¿Cuánto cobran? ¿cuánto trabajan?

Puertos, sueldos y sindicatos: preguntas para entender la protesta de los estibadores

El debate se centra en los sueldos de los estibadores, pero hay otros aspectos y datos clave que pueden ayudar a comprender el porqué de las reivindicaciones de este sector atomizado

Foto: Un buque con contenedores. (EFE)
Un buque con contenedores. (EFE)

"Cobramos un sueldo digno, sí, incluso más que digno. Y estamos orgullosos de ello". Así habla un estibador valenciano contactado por este medio. Y los trabajadores del mar de otras zonas, como Barcelona, le respaldan.

En los puertos, uno de los sectores donde las nuevas tecnologías y la globalización de la economía han calado más rápido, la pequeña aldea de los estibadores ha conseguido mantener muy buenas condiciones. En este sector influyente destacan tres puertos, Valencia, Algeciras y Barcelona, que acumulan el 42% del tráfico portuario de mercancías que entra y sale de España.

[¿Qué son y qué hacen los estibadores?]

Los elevados sueldos de estos trabajadores han estado en el centro de la tormenta desde que el puerto valenciano se ha puesto en pie de guerra contra las nuevas normas comunitarias y la necesidad de "mejorar la competitividad" del sector, como sostiene la patronal. Tres palabras mágicas que han pasado por encima de muchos colectivos durante la crisis y a las que los estibadores se están oponiendo. ¿Lo hacen por ser una casta privilegiada en España? Algunos datos pueden arrojar luz sobre un sector atomizado y poco transparente.

¿Cuánto trabaja y gana un estibador?

Por convenio, las empresas estibadoras tienen que participar en las sociedades anónimas de gestión de trabajadores portuarios (Sagep) para contratar y gestionar a los estibadores. Hay una Sagep en cada uno de los 46 puertos de interés general españoles.

[¿Cuánto ganan los estibadores? Las cifras de sus sueldos​]

Los estibadores trabajan en ‘jornales’ de seis horas, que se acumulan cuando hay un pico de trabajo o una menor disponibilidad de turnos, como durante los meses de verano. Los jornales pueden ser de lunes a domingo y a cualquier hora del día y de la noche, y “es fácil que un estibador trabaje tres o cuatro jornales seguidos”, señalan desde la coordinadora.

La Coordinadora de Trabajadores del Mar y sindicatos como UGT subrayan la dificultad de calcular un 'sueldo medio' que valga para todos. El volumen que maneje un puerto da más o menos margen de ampliar o no la productividad mínima en base a la cual se calculan numerosos complementos salariales. Es difícil que un estibador en un puerto de gran actividad —como Valencia, Algeciras o Barcelona— no duplique o triplique el salario base. Unos salarios base que, según los convenios colectivos, va de los 1.026 euros de Valencia a los 1.200 de Algeciras o 1.400 de Las Palmas.

Un estudio de la Universidad Politécnica de Barcelona encargado por la coordinadora simula los costes totales de descargar, entre otros, un buque de 50 camiones. Un trabajo que se realizaría desde las 19:00 hasta la una de la mañana y en un día laborable. El siguiente cuadro recoge lo que costaría la mano de obra (supondría un 32% de todos los costes):

Cuadro extraído del estudio de la Universidad Politécnica de Barcelona.
Cuadro extraído del estudio de la Universidad Politécnica de Barcelona.

Desde la patronal, por su parte, cifran en 68.000 euros el sueldo medio de los estibadores.El dato más interesante sale del sumario de un caso judicial presentado en Valencia por UGT en el que se detallaban los sueldos de toda la plantilla. El diario 'El Mundo' tuvo acceso al mismo y concluyó que el 80% de la plantilla superaba los 80.000 euros anuales.

Y no se trata de una anomalía española. En Estados Unidos, al menos en la costa oeste, los salarios de los 'longshoremen' rondan los 100.000 dólares anuales. Una cifra que les sitúa en el 20% mejor pagado del país.

¿Es por esto por lo que protestan?

Es una lucha que lleva más de un año en curso (más adelante se explica exactamente desde cuándo), pero que se ha recrudecido ahora. El debate mediático se ha focalizado en el sueldo que cobran los trabajadores por situarse muy por encima de la media de los españoles. Pero más allá del salario en sí, la cuestión es cuánto supone la mano de obra en todo el proceso productivo de carga y descarga del puerto. Dependiendo de la fuente que se cite, el dato es diferente.

Según el informe de PwC esgrimido por la patronal de puertos para defender las nuevascondiciones, el salario supone entre un 51% y un 53% del total de costes de manipulación de mercancías en terminales de contenedores. PwC cita como fuente un informe de una consultora que no es de acceso público.

La mano de obra es lo que más peso tiene en el proceso productivo, pero no por los sueldos de los trabajadores, sino por la rigidez de la estiba
Según un reciente estudio del Observatorio de Servicios Portuarios, en la costa mediterránea, la que afecta a Valencia, la mano de obra operativa supone entre el 45% y el 55% de todo el proceso, dependiendo del tamaño del buque. Aplicándolo a un contenedor particular, esos costes representan, de media, un 37% del total. Es el porcentaje mayor de todas las componentes en juego, pero es debido, destaca el informe, "no a los sueldos de los trabajadores", sino a la rigidez de la organización del sistema de estiba.

Un último análisis, el de la Universidad Politécnica de Barcelona que citamos más arriba, es el único que tiene en cuenta las diferentes condiciones de trabajo según sea de día o de noche o se trate de una jornada laboral o festiva. Y concluye: "El coste del servicio global de estiba varía en gran medida en función del tipo de operativa (entre un 25% y un 55%), de lo que se estima que un 14%-20% corresponde al coste de la mano de obra estibadora".

¿Es cierto que es un trabajo muy peligroso?

La Organización Mundial del Trabajo reconoce que "el trabajo portuario todavía conlleva un riesgo muy grande de accidentes". Pero, en el sector, la seguridad es un tema que está a la orden del día, sobre todo cuando hay material peligroso de por medio, algo que ha llevado a una constante mejora de las medidas de seguridad.

Es difícil indicar cuántos estibadores sufren accidentes cada año. Desde 1994, el Instituto Nacional de Estadística los incluye en una categoría mucho más amplia y Fomento hizo públicos los últimos datos detallados (página 834 de este informe) sobre los accidentes en el sector en el año 2001. En ese momento, se registraron 1.611 heridos en los puertos españoles, dos de ellos calificados como graves. En un sector que emplea a algo menos de 6.000 personas, es un ratio alto: uno de cada cuatro trabajadores habría sufrido un accidente.

Contenedores en el puerto de Las Palmas. (EFE)
Contenedores en el puerto de Las Palmas. (EFE)

Eurostat, la oficina estadística de la Unión Europea, detalla que en todo el sector del transporte y almacenamiento (en el que se incluyen los estibadores), el índice de muertes laborales en España en 2014 fue de 3,66 por cada 100.000 trabajadores. Por encima de la media Europea (2,8) y también del dato de países como Italia y Reino Unido, los otros líderes del transporte marítimo (cerca de 2,5). En comparación con un sector como la construcción (menos especializado y unido para reivindicar ajustes a la seguridad), con una tasa del 9,4 por cada 100.000 trabajadores, el dato coge otra perspectiva.

¿Hay mucho nepotismo o solo sindicatos fuertes?

Probablemente ambos. Según datos europeos, el nivel de afiliación entre los trabajadores portuarios españoles es cercano al 100%, algo que ocurre también en Grecia, Malta, Chipre o Portugal. Para hacerse una idea, baste con decir que entre los mineros asturianos se cifra en un 98%, frente al 20% de media nacional española. Además, esta afiliación tiene raíces históricas —como las tiene el mismo trabajo de estibador—.

En cuanto al nepotismo que impera en este sector, estudios como este de la Universidad de La Laguna (Santa Cruz de Tenerife) o este elaborado a comienzos de los años noventa por el Banco Mundial han detectado, además del enorme corporativismo, la innegable tendencia a facilitar puestos de trabajo y condiciones beneficiosas a familiares de quienes ya trabajan como estibadores.

¿Y por qué protestan ahora?

La protesta se ha vuelto más mediática ahora, pero las negociaciones entre estibadores, patronal y Gobierno llevan más de un año en curso:

Junio de 2013. La Comisión Europea lleva a España ante el Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) debido al rechazo del Gobierno a cambiar la situación de contratación en los puertos. Las empresas estibadoras de los 46 puertos españoles de interés general no pueden contratar a sus trabajadores sin participar en el capital de las Sagep. Estas facilitan la mano de obra necesaria. Para la Comisión Europea, este mecanismo vulnera el derecho al libre establecimiento.

Diciembre de 2014. El TJUE da la razón a la Comisión y obliga a España a cambiar la legislación.

De febrero al 24 de julio de 2015. Tras varias reuniones entre la patronal del sector portuario, el Ministerio de Fomento y la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, trabajadores y empresas presentan un documento consensuado que sirve como base para reformular la legislación tras el fallo europeo.

Septiembre de 2015 - enero de 2017. Entre campañas electorales y un año de Gobierno en funciones, se aplazan las negociaciones para aplicar los puntos acordados a la nueva regulación de la ley. Mientras, entra en juego también la necesidad de reformar los convenios colectivos, tanto a nivel estatal como local.

2 de febrero de 2017. El nuevo equipo del Ministerio de Fomento comunica a la coordinadora que ya ha pasado demasiado tiempo. Íñigo de la Serna procedería a la tramitación urgente de un real decreto para acatar el fallo del Tribunal Europeo. Se suspenden las negociaciones y comienzan las protestas de los estibadores.

Las últimas reuniones entre las dos partes no han servido, por el momento, para acercar posturas.

Fe de errores: en una edición anterior se indicaba que la Universidad de La Laguna estaba en Las Palmas, cuando es de la provincia de Santa Cruz de Tenerife.

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