La Armada española aprende a hablar europeo: así fue la llegada de los primeros H135 a Rota

En su etapa moderna y de posguerra, la Armada ha bebido de fuentes estadounidenses, tanto en doctrina como en material. Un fenómeno lógico, desde el punto de vista histórico; y para muchos, acertado militarmente en su contexto. Esto se ha traducido en que todos los equipos que ha venido operando nuestra aviación naval han sido modelos del otro lado del Atlántico. Este mismo año, Defensa anunció la compra de ocho MH-60R de Lockheed Martin. Pero esta tradición, que parecía inamovible, se ha roto con la incorporación de material europeo. La avanzadilla ha consistido en los dos primeros helicópteros utilitarios H135 de Airbus que ya está en Rota. Hemos ido a conocerlos.

Ya entrados los años cincuenta, la Armada hizo frente a su necesaria modernización gracias a los acuerdos con Estados Unidos. En general, esta ayuda se materializó en el empleo de buques estadounidenses y se trasladó a la construcción de nuevas unidades con diseño norteamericano, como fue el caso de las fragatas F-70 clase Baleares, a su vez basadas en la clase Knox. Lo mismo pasó con los modelos siguientes, como las F-80 clase Santa María, que son un diseño casi calcado a la clase Oliver Hazard Perry.

Con la aviación naval, sucedió algo similar. El primer portaaeronaves, el Dédalo, era un buque que había pertenecido a la US Navy. Se trataba del ex USS Cabot, un portaaviones ligero veterano de los combates en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Y lo mismo ocurrió con las escuadrillas de aeronaves: los Bell 47 de la Primera Escuadrilla (creada en 1963) o los Sikorsky H-19 de la Segunda, primer helicóptero antisubmarino que aquí fue conocido como Pepo.

Después llegarían los Agusta Bell 204 y, más tarde, los 212 (Tercera Escuadrilla), los pequeños aviones Piper (Cuarta Escuadrilla), los extraordinarios Sikorsky SH-3D Sea King (Quinta Escuadrilla), los H-500 —recientemente dados de baja— (Sexta Escudrilla), los espectaculares Bell AH-1 Cobra de ataque —que no dieron mucho juego— (Séptima Escuadrilla) y los primeros Harrier, los AV-8S y TAV-8S, que acabaron sus días transferidos a Tailandia (Octava Escuadrilla).

Más recientemente, la Armada recibió aviones Cessna Citation para la Cuarta, los Harrier AV-8B para la Novena y los Sikorsky SH-60B para la Décima, un helicóptero que llegó en dos tandas (seis en 1988 y otros tantos en 2002). Queda claro que nuestros marinos llevan muchos años confiando su propia eficacia al material norteamericano.

Una situación insostenible

Pero los tiempos cambian, aunque lo hagan lentamente. Décadas después de la adhesión, la imbricación de España en la Unión Europea ya es total. Y esta onda sísmica también alcanzó a la Armada. Además de político, este movimiento hacia lo europeo tenía un sentido estratégico de diversificar proveedores y, al mismo tiempo, apoya una industria de la que el país es partícipe, con sus consiguientes retornos industriales, tecnológicos y laborales. Y lo hizo en un momento propicio en lo político (para lo europeo) y crítico en lo operacional.

Eran los años en los que se oía eso del "hacer más con menos", eufemismo con el que se pretendía tapar, o al menos disimular, la realidad de una crónica insuficiencia de recursos y una dejadez hacia las cuestiones de defensa. Tal fue así que, de forma simultánea, la Tercera Escuadrilla, la Cuarta, la Quinta, la Sexta e incluso en buena parte la Décima, iban viendo envejecer su material, con un futuro incierto y con un goteo de aeronaves fuera de vuelo por puro agotamiento. Hubiera sido un verdadero caos de no ser por la enorme labor del personal de mantenimiento, que ha logrado un hito sin precedentes en cuanto a seguridad y cuyo mejor exponente son las aeronaves SH-60B, con cero accidentes en toda su historia, volando desde 1988.

Así que, llegado el momento, los compromisos de adquisición de aeronaves europeas no podían dejar fuera a la Armada y el NH90 de Airbus llegó para el Ejército de Tierra y el del Aire y del Espacio; y también se le espera en la Armada. Si bien todos querían para sus ejemplares diferentes configuraciones y sistemas, los requerimientos de la Armada eran muy diferentes del resto. Poco que ver tiene la operación de un helicóptero embarcado con la de uno terrestre.

Estas necesidades específicas (que merecen un capítulo aparte), unidas a las habituales cuestiones económicas, provocaron un considerable retraso. Pero el primer ejemplar de NH90 MSPT (Marine Spanish Transport) ya ha hecho un primer vuelo en Alemania y se espera que llegue a Albacete para iniciar sus pruebas antes de que acabe el año. El MSPT (transporte naval) no se debe confundir con la posible versión táctica antisubmarina española del NH90, la ASW o HSPN, que aún está sin desarrollar y cuya misión se cubrirá con la mencionada adquisición de los MH-60R, los famosos Romeo.

En esta tesitura, se tomó en 2021 la decisión de realizar una importante adquisición de helicópteros para Defensa e Interior. Se trataba del H135 y España se comprometió entonces a adquirir 36 ejemplares, de los que 18 serán para Policía Nacional y Guardia Civil, 11 para el Ejército del Aire y del Espacio —reemplazando a los veteranos S-76— y siete para la Armada, que se integrarán en la Duodécima Escuadrilla y cuyos dos primeros ejemplares llegaron a Rota en vuelo desde Albacete el pasado 11 de diciembre.

Por sus características, este aparato viene a reemplazar a los H-500 de la Sexta Escuadrilla, un helicóptero muy querido en toda la Flotilla —y fuera de ella— por su docilidad de vuelo, sencillez y economía. Su último despegue tuvo lugar el pasado 13 de junio, en un histórico vuelo del que El Confidencial dio testimonio.

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Un salto hacia adelante

El H135 es un modelo ligero y utilitario, con un peso máximo al despegue de casi tres toneladas y una carga útil de aproximadamente 1.500 kg. Es biturbina, lo que le hace ideal para operaciones navales, e incorpora las últimas tecnológicas de control de vuelo, motorización e instrumentación. Su velocidad de crucero es de unos 250 km/h y cuenta con una autonomía de más de 600 km, lo que las hace óptimas para su misión.

Si bien va a remplazar a los viejos Hughes, no sería justo comparar uno con el otro. El primero fue diseñado antes de la guerra de Vietnam y el segundo comenzó a volar en 2014. En todo —salvo en sencillez, que es extrema en el H-500—, el H135 supone un significativo salto adelante. Dado que, además, se trata de un modelo muy extendido, utilizado por operadores civiles y militares, la Flotilla también se beneficiará de unos menores costes operativos y una máquina probada con buenas referencias.

Las misiones responsabilidad de la Sexta podrán ser asumidas y ampliadas por las aeronaves de la Duodécima, pues los requerimientos de la Armada incluyen algunas diferencias de gran importancia. Por ejemplo, cuentan con sistema de flotadores con inflado automático, grúa de rescate y espacio para una camilla y sanitarios. Esto permitirá realizar misiones de rescate marítimo y evacuación médica.

También cuenta con otras particularidades, como son el plegado de rotor y el sistema de llenado de combustible a presión. Lo primero permitirá su despliegue naval, al poder guardarlo en los hangares de buques. Lo segundo, minimiza los tiempos de repostaje —que en la mar puede ser de capital importancia— al permitir hacerlo “en caliente”; es decir, sin parar motores sobre la cubierta del buque. Lo que no sería posible con el H135 es la maniobra denominada HiFR, el relleno de combustible en vuelo, como lo hacen los SH-60B. Esta maniobra permite que, en condiciones de mala mar o si el helicóptero no puede tomar en la cubierta del buque, se ponga en estacionario y con una manguera desde el buque se le suministre combustible mientras permanece en el aire.

Un momento (de mástil) por favor

Está claro que el H135 es un muy buen material y que va a dar más versatilidad a la Flotilla. Si nos ponemos a pensar en si se trata del modelo ideal, es posible que lleguemos a la conclusión de que podía haber alternativas mejores. Por ejemplo, adquirir el H145 hubiera permitido objetivos más ambiciosos, al tratarse de un diseño más pesado, capaz y espacioso, incluso con buenas cualidades para ir armado. Sin embargo, esa adquisición habría quedado fuera de esa compra conjunta y el precio hubiera sido otro.

La única duda que podría plantear el H135 es el tema del momento de mástil o mast moment. Es un efecto físico sobre el mástil del rotor principal que se produce cuando se inclina el plano del rotor. Esto genera un momento flector que tiende a que el fuselaje se incline en igual medida. En vuelo no presenta problema alguno, pero sí puede ser importante cuando el helicóptero se encuentra en tierra, pues el fuselaje no puede seguir la inclinación del rotor.

El tema es complejo y afecta fundamentalmente a los rotores rígidos, como es el caso de los fabricados por Airbus, aunque la contrapartida sea su mayor robustez y facilidad de mantenimiento. Por este efecto, el H135 (y también su antecesor, el EC-135) disponen de un indicador del momento de mástil, para evitar que el piloto someta al mástil a un esfuerzo excesivo.

En tierra este factor no plantea demasiados problemas y los pilotos saben resolverlo con facilidad. En la Guardia Civil, por ejemplo, están más que acostumbrados a tomar en laderas de montaña. Sin embargo, hay algunas dudas sobre cómo se comportará el nuevo helicóptero en las cubiertas de buques pequeños, como las fragatas o los buques de acción marítima (BAM), que tienen la mala costumbre de moverse mucho, con balanceo y cabeceo, en cuanto hay mala mar. Otras marinas, como la australiana, operan el H135 y lo llevan a buques, pero sobre todo es adiestramiento y no suelen hacer un despliegue a bordo. En cualquier caso, habrá que probar y resolver el tema con un adiestramiento específico.