Musk quiso inventar la M-30 y le salió rana: ahora tiene un 'tren de la bruja' de 52 millones

Si has sido capaz de dar forma al fabricante de coches eléctricos más conocido del mundo, crear tu propia red de satélites y que por el camino acaben siendo una ayuda vital para los ucranianos en el frente o lanzar un cohete espacial para recogerlo de vuelta a la Tierra y reutilizarlo varias veces, te tienes que sentir una suerte de neo Leonardo Da Vinci capaz de hacer cualquier cosa que se te pase por la cabeza. El problema es cuando eso se traduce en una necesidad imperiosa de convertir en un proyecto megalómano cualquier ocurrencia que se tenga.

Esto se podía identificar como el síndrome de Elon Musk. Un día te encaprichas de Twitter y te gastas 44.000 millones de dólares, montando uno de los grandes culebrones tecnológicos de la década. Otro día dices que estás harto de los atascos y poco después presentas una empresa para crear una red de túneles futuristas, prometiendo resolver el endiablado tráfico de las urbes de todo el mundo.

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El plan de The Boring Company, la menos mediática y conocida de las empresas del magnate, ha tentado a un puñado de ciudades. Pero solo una ha dado el paso en firme de comprar la idea y ponerla en marcha: Las Vegas. "¿Te imaginas tener en España una montaña rusa en un hotel? En esta ciudad eso ocurre. Por eso no me extraña que este haya sido el primer lugar en construir uno", comenta Jacques, un estadounidense dedicado a la organización de eventos y un asiduo a las ferias que allí se celebran, uno de los motores económicos de la localidad.

El bolo de Musk en Las Vegas

Jacques va sentado en la parte de atrás de un Tesla Model 3. El vehículo avanza a unos 50 kilómetros por hora, atravesando un túnel de único sentido, cuyo ancho solo da para que circule un único automóvil. Las paredes no dejan de teñirse de diferentes colores una y otra vez. "Esto es un show más", comenta. De repente, el camino se termina y aparece una generosa galería subterránea llena de dársenas. Allí la música suena y el espectáculo de luces sigue. Parece como si alguien hubiese decidido montar una pseudorave pija en el intercambiador de Moncloa. Un cartel colgado en la pared recuerda que seguimos en la ciudad del pecado y en una pantalla se puede leer que estamos en la estación central del Loop, el circuito que The Boring Company y Musk han montado para conectar las diferentes partes del LVCC (Las Vegas Conference Center).

"Es la primera vez que lo usas, ¿no?", pregunta Jacques al bajar del coche. "Es bastante diferente de lo que contaron en un principio", dice antes de despedirse y desaparecer por las escaleras mecánicas camino al pabellón principal de este IFEMA local, que durante cuatro días albergó la mayor feria de tecnología del mundo, el Consumer Electronic Show. Aunque se inauguró a mediados de 2021 tras algo más de año y medio de obras, es una de las principales atracciones de esta edición porque la variante ómicron hizo que hace un año muchos, casi tres cuartas partes de los asistentes habituales, decidiesen no acudir.

La sensación que queda tras utilizarlo es la de estar ante un rosario de promesas incumplidas. Un quiero, no puedo y lo hago para cubrir el expediente. Este túnel se supone que es el primer eslabón de una gran M-30 que conectará toda la ciudad desde el Strip (la principal avenida, donde se sitúan los grandes complejos hoteleros) hasta Freemont (la zona vieja, Las Vegas de pata negra) y que podría tener una posible extensión hasta el aeropuerto.

Una atracción para congresistas

Pero por el momento, el Loop es una suerte de tren de la bruja para divertimento de los congresistas. Son los únicos que pueden utilizarlo. Algo diametralmente opuesto a lo que vendía la dirección del LVCC cuando presentó el proyecto a las autoridades. Lori Nelson-Kraft, vicepresidente de comunicaciones y relaciones institucionales por aquel momento, describió la idea "como una atracción que no llamaría solo la atención de los asistentes a la feria" (unos 1,3 millones al año) sino de millones de turistas como puede ser el metro de Moscú o los clásicos autobuses londinenses. Pero esta promesa se diluye cuando uno se entera que solo está abierto los días que hay evento y que para poder utilizarlo hay que tener una acreditación del congreso de turno.

Hay que remontarse más de un lustro para entender el origen de todo esto. Musk tuiteó un día que estaba hasta el gorro de los atascos en Los Ángeles y poco después presentó el proyecto. En su cabeza todo parecía espectacular. Era un túnel, pero no un túnel cualquiera. Iba a ser uno donde los Teslas no tendrían a nadie al volante, sino que irían sobre una plataforma con raíles, volando a 200 kilómetros por hora, algo que permitiría cruzar una ciudad grande de extremo a extremo en unos pocos minutos.

Cuando saltó del papel a la realidad, la propuesta empezó a hacer aguas y sufrir cambios sustanciales. En la primera demostración, hecha unos meses después, ya cambió ese sistema por una procesión de coches autónomos. Se rumoreó con un chasis extendido para aumentar la capacidad de cada automóvil, pero eso quedó descartado.

Prácticamente, todo el proceso es manual. "No utilizo el AutoPilot en ningún momento. Controlo yo el coche todo el rato", cuenta Nico, uno de los conductores. Explica que esta limitación es cuestión de la legislación local, que no permite usar este sistema.

Prometió un túnel pero futurista. Ahora, no existe prácticamente un automatismo

No todo es falta de tecnología. Los automóviles están monitorizados constantemente de manera remota. Los túneles están salpicados de puntos que recogen datos sobre la velocidad, el estado de carga, la cantidad de pasajeros o si están utilizando los cinturones. Esa información se recibe y gestiona desde un centro de control a unas manzanas de allí. Si hay alguna anomalía, rápidamente conectan con ellos. "Por aquí me chillan cuando corro demasiado", cuenta Sergio, otro de los chóferes, señalando los auriculares con micrófono que tienen que llevar todo el rato. Me explica que es paramédico y que es un trabajo parcial para sacarse un dinero extra. Me cuenta que cobra 18 dólares la hora. Cuando pregunto a otros de sus compañeros, se limitan a decir "que está bien pagado".

Los conductores no tienen prohibido hablar, aunque a veces da la sensación que hay que sacarles las respuestas con sacacorchos. Tienen la orden de estar centrados en la conducción y reducir al mínimo estas interacciones para que no se conviertan en una distracción. Hace unos meses, Techcrunch tuvo acceso a una serie de documentación en el que se daban indicaciones a los trabajadores de los temas tenían que esquivar, cómo despachar las preguntas sobre accidentes o qué hacer si le preguntan por el gran líder. Hago la prueba y hago un comentario acerca de Musk y la compañía. "Es un buen sitio para trabajar, es cómodo y el Loop es muy seguro y útil. Esta también ha sido una idea fabulosa".

A falta de un túnel, dos

Actualmente, hay dos tramos activos. Por una parte, el túnel original que discurre por debajo del recinto ferial, que mide 2,7 kilómetros. Consta de tres paradas, una en el extremo sur, otra en el centro y otra a las puertas del pabellón este. Los trabajadores me cuentan que el trazado que discurre entre la zona centro y la zona este es más utilizado. En algunos momentos, durante el CES, hay 9 dársenas reservadas a ese trayecto y solo una para recoger a los que van en dirección contraria. La distancia no llega a los 900 metros.

El tiempo que se tarda andando por dentro de la feria es de unos 10 minutos. 12 como mucho. Es cierto que el Tesla tarda menos de un minuto en llegar a destino cuando arranca, pero a esa marca hay que sumarle el tiempo consumido en salir del recinto, andar y bajar hasta la estación. Eso siempre que no tengas que hacer algo de cola. En mi caso, el día inaugural, la jornada grande, tuve que aguardar más de 4 minutos, antes de poder acceder. Una vez en la zona de embarque, me asignaron a una dársena que estaba a rebosar y tuve que dejar pasar dos coches antes de poder subirme en uno.

Las dudas sobre si merece la pena invertir 52 millones de dólares para ahorrarse este paseo no tardan en aparecer.

El segundo túnel se abrió hace un par de meses. Algunos de los azafatos que están para dar soporte en la parte exterior de la feria no saben ni que ha sido puesto en marcha. Fue una inauguración mucho más discreta y para muchos pasó desapercibida.

Une la zona norte de la feria con los bajos del Resort World Hotel, dos puntos que están separados por menos de kilómetro y medio de distancia. La principal diferencia es que este tramo es de pago. 4,10 dólares el pase de día y, nuevamente, solo se puede acceder con el pase del evento en cuestión. "En el otro, hay algún día que he llegado a hacer 500 viajes. Aquí hay mucho menos trabajo", confiesa Hannah, una de las trabajadoras.

Los conductores no son las únicas piezas humanas en el engranaje del Loop. También hay un grupo de empleados que van diciendo a cada pasajero el coche que les toca coger, se ocupan de abrir la puerta, vigilar que bajen por la parte correcta y dar la bienvenida a los que llegan. En momentos de poca afluencia hay dos personas haciendo esta tarea. En horas pico llegué a contar 8 personas para gestionar diez dársenas. Los automatismos brillan por su ausencia. El hombre que prometió el transporte urbano del mañana ha sido incapaz de poner una cosa entradita en años como unos tornos de control de acceso.

Cuesta imaginarse que esto vaya a ser escalable a toda la ciudad y montar una red con 55 paradas sin hacer unos cuantos arreglos. Pero la cuestión más importante es la de resolver quién pagará la fiesta. Los 52 millones que ha costado este primer ensayo general han salido exclusivamente de las arcas de la LVCC, una empresa de titularidad privada. Además de esa inversión inicial, tiene que pagar 190.000 dólares al mes por el mantenimiento, independientemente del número de ferias que haya. Las autoridades solo se han limitado a dar luz verde a las obras y hacer alguna sugerencia de trazado, pero no han invertido ni un solo dólar público.

Se da por descontado que los grandes complejos hoteleros de la parte sur de la ciudad tienen el músculo financiero para correr con ese gasto, aunque también hay que señalar que esa zona ya está conectada por el monorraíl. Otra cosa muy diferente es si los casinos y comercios de la zona más vieja y apartada de la ciudad están dispuestos a participar y financiar ese tramo.

La capacidad del Loop es de casi 4.500 personas por hora. Según la dirección, en el CES de 2022 llegó a ser capaz de transportar a 17.000 personas en un solo día. En el salón del automóvil que acogió el recinto el pasado mes de junio esa estadística escaló hasta las 26.000 almas.

El volumen de personas que puede mover es la principal duda que despierta esta propuesta frente a otros sistemas tradicionales como el metro.

"Me cuesta ver qué está aportando en las condiciones actuales", comenta Miguel Álvarez Martínez, consultor de movilidad del Mobility Institute Berlín. "Si te lías a hacer túneles hazlos de más capacidad, que serán más sostenibles y más útiles", remata. Este experto recuerda que esto no es una idea nueva, que ya existen en el mundo varios ejemplos donde hay "un tráfico restringido" de personas, como pueden ser los aeropuertos, donde ya funcionan "sistemas autónomos" que conectan las diferentes partes de la instalación. Un ejemplo de esto podría ser el tren automático que une la T4 y la T4 satélite en Barajas.

"Este túnel tendrá algún valor subjetivo, como la novedad o la experiencia. ¿Es suficiente para justificarlo? Yo creo que no, porque no hay objetivamente valor añadido en coste, tiempo o capacidad". Sobre los planes de expansión, Álvarez también pone en solfa la idea. "A día de hoy este túnel es un servicio que te obliga a hacer en la mayoría de casos hasta dos transbordos, uno para acceder y otro para continuar tu trayecto. Eso es poco atractivo".

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Una empresa desconcertante

The Boring Company es probablemente la más desconcertante de todas las que integran el imperio empresarial de Musk, que llegó a ser el hombre más rico del mundo. Un título, por cierto, que ha perdido tras quemar dinero y patrimonio a una velocidad increíble, un dudoso mérito que le ha valido el récord Guiness de mayor destrucción de riqueza de la historia.

Hasta hace cuatro años, la startup era una subsidiaria de Space X. La gran mayoría de acciones siguen perteneciendo al fundador. La entrada de algunos inversores externos ha cambiado ese accionariado monocolor, pero sigue manteniendo el control de la empresa.

Aunque en un principio adquirió equipos de proveedores externos, la compañía apostó rápidamente por hacer sus propias tuneladoras. Centrarse en sus propios desarrollos y diseños les permitirá, según su punto de vista, conseguir equipos más capaces que permitan reducir los plazos al poder hacer orificios mucho más rápido.

En Las Vegas estrenó y utilizó una máquina bautizada Line-storm, que era capaz de ofrecer un ritmo hasta 3 veces mayor del que ofrecían las que entonces había en el mercado. Desde 2018 están trabajando en Prufrock, una máquina que supuestamente multiplicará la velocidad de su predecesora por 6. Sin embargo, por ahora, este modelo no está consiguiendo resultados realmente diferenciales frente a lo que consiguen otras alternativas. Los críticos con su tecnología se quejan, entre otras cosas, del tamaño reducido de sus equipos, que limita el diámetro de las perforaciones que pueden hacer.

El efecto llamada se ha empezado a silenciar. Muchas ciudades han recogido cable

El Loop del LVCC no ha sido el único túnel puesto en marcha por The Boring Company, pero es el único abierto al público. La compañía construyó anteriormente uno en Hawthorne (al sur de Los Ángeles), pero era para consumo interno. Se trataba de un tramo de poco más de un kilómetro, pensado para hacer pruebas de concepto de HyperLoop, el tren al vacío de Musk. Ahora ha quedado en desuso y se convertirá en un aparcamiento para empleados de Space X. En Texas, en el condado de Bastrop, The Boring Company está construyendo un nuevo túnel. El fin en este caso es conectar la planta para la fabricación de satélites de Starlink y las oficinas que la empresa está montando allí.

El efecto llamada que tuvo inicialmente la idea parece haberse diluido. Ciudades como Chicago, Washington, Austin o Los Ángeles han recogido cable. Otros posibles encargos siguen en el aire y no terminan de concretarse, como es el caso de San José. También es cierto que todavía queda alguna ciudad convencida de la bondad del sistema. Es el caso de Fort Lauderdale, en Florida. Allí Musk ha ganado el concurso público y está negociando la letra pequeña del acuerdo. Por ahora, ha conseguido 375.000 dólares para estudiar la mejor manera de crear una conexión entre la playa y el centro de la ciudad.