Jugada maestra: cómo Occidente arrebató a China el tren de los minerales del futuro

El 30 de julio de 2019, 54 pasajeros hicieron historia al llegar a la ciudad portuaria de Lobito, en Angola. Llevaban 15 días recorriendo en el tren más lujoso el primer recorrido que conectaba los más de 4.300 kilómetros que separan África de este a oeste, de Dar es Salaam, en el océano Índico, a Lobito, en el Atlántico. El viaje no había sido barato. La tarifa mínima era de 13.600 dólares para embarcar en la ruta conocida como El Sendero de Dos Océanos.

Uno de los primeros países en congratularse del éxito fue China, concretamente, las agencias de noticias Xinhua y ChinaPlus. Durante más de 10 años, la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China (CCFC) se había encargado de reformar los más de 1.334 kilómetros de ferrocarril entre Lobito y Luau, en la frontera angoleña con República Democrática del Congo. Con más de 100 años de antigüedad, había sido destruido durante la guerra civil angoleña que finalizó en 2002 y estaba inoperativo hasta que, cuatro años más tarde, el gigante asiático comenzó su reconstrucción. Ese era el último tramo del viaje, pero no el único construido por Pekín. En 1975, el país finalizó la construcción del Ferrocarril Tanzania-Zambia (Tazara, por sus siglas en inglés), el macroproyecto de Mao Zedong que costó en ese momento más de 400 millones de dólares.

El primer viaje de pasajeros entre ambos lados del continente era un logro para China, pero los turistas eran lo de menos. El objetivo era empezar a exportar cobre y cobalto desde la mina más grande de República Democrática del Congo, la mina Tenke Fungurume, hasta Lobito en Angola, e incluso poder ampliar continente adentro para llegar a más minas en Zambia. Su plan, sin embargo, nunca llegó a cumplirse.

Estos minerales son esenciales para la transición energética y se utilizan para la construcción de coches eléctricos, turbinas de viento y paneles solares, entre otros. China es el principal socio comercial de República Democrática del Congo y el segundo de Zambia, donde importa sobre todo cobre y cobalto. El Congo produce casi tres cuartas partes de todo el cobalto del mundo y es el cuarto mayor productor de cobre. El 80% del cobalto congoleño va destinado a China y las empresas de este país son las que controlan 15 de las 19 principales minas de estos minerales en el país africano.

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Cuando las autoridades chinas dieron por finalizadas las obras del ferrocarril de Lobito y le entregaron la propiedad a Angola, parecía que sería un mero formalismo que la gestión acabara en manos chinas. Sin embargo, en agosto de 2022, el Gobierno angoleño anunció por sorpresa que la empresa Lobito Atlantic Railway había vencido en la puja a la corporación asiática en la licitación por el 51% del corredor a 30 años.

El consorcio ganador lo forman tres empresas lideradas por la comercializadora de materias primas singapurense Trafigura y la de ingeniería civil y construcción de infraestructuras portuguesa Mota Engil, con un 1% de participación de la operadora de ferrocarril belga Vecturis. En total, se han comprometido a pagar 2.125 millones de dólares a Angola por la concesión y para invertir en la ampliación de la ruta hasta Zambia, construyendo 550 kilómetros de ferrocarril desde la frontera con la República Democrática del Congo.

La geopolítica detrás de Lobito

Este tipo de proyectos es clave para los objetivos climáticos a nivel mundial. Este jueves se inicia, en este sentido, la 28.ª edición de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, más conocida como la COP, que se centrará en cuatro cuestiones que se consideran clave para el futuro del planeta: la reiteración y la revisión de los Acuerdos de París (alcanzados en la COP de 2015), el objetivo de 1,5 °C, el fin de los combustibles fósiles y el pico de emisiones mundiales de CO₂ establecido para 2025.

En las iniciativas como el corredor Lobito, que puede ayudar a sus patrocinadores a cumplir estos objetivos, lo importante es quién está detrás. El proyecto cuenta con el apoyo de Estados Unidos, la Unión Europea y el G7, además del Banco Africano de Desarrollo. Entre todos, se han comprometido a encontrar financiación pública y privada para cubrir la ampliación, que se prevé que alcance los 1.600 millones de dólares. A finales de 2023, comenzarán los estudios de viabilidad de la ampliación hacia Zambia y se espera que en cinco años se complete la construcción.

Si llega a completarse, el corredor Lobito podría reducir hasta un 75% el tiempo de transporte para exportar minerales, de los 30-35 días actuales hasta los ocho días. Habitualmente, los camiones ya tardan ese periodo de tiempo en viajar del Congo a Zambia, desde donde luego toman rutas hacia países con costa. Sudáfrica ha sido tradicionalmente el principal receptor desde el puerto de Durban, pero las rutas alternativas a Namibia, Mozambique o Tanzania han reducido su importancia. Ahora, el ferrocarril promete revolucionar el transporte de minerales críticos y acelerar la competición geopolítica por controlarlo.

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Estados Unidos importa de Zambia dos tercios del cobre en bruto que recibe, pero no recibe ni un 1% del cobalto congoleño. Conectar de manera efectiva a República Democrática del Congo y Zambia con el puerto de Lobito no solo es un proyecto clave para la economía, también supone la conquista de la primera gran infraestructura en la carrera de Occidente por contrarrestar el dominio chino en África. El hecho de que el acuerdo haya sido con Angola, el país en el que más ha invertido Pekín, no es casualidad.

El socio más fiable de África

En los dos últimos años, Estados Unidos y la Unión Europea han lanzado dos proyectos estrella para poder combatir la influencia china en la región a través de su Nueva Ruta de la Seda. En diciembre de 2021, la Unión Europea anunció el programa Global Gateway con 300.000 millones de inversiones hasta 2027. Tan solo seis meses después, Estados Unidos lideró en el G7 la creación de la Asociación para la Infraestructura y la Inversión Global, con promesas de otros 600.000 millones de dólares, un tercio de ellos directamente desde Washington.

En 1990, empresas europeas y estadounidenses construían el 80% de los proyectos en África, pero desde que en el año 2000 se inaugurara el Foro para la Cooperación entre China y África, el gigante asiático ha ido superando a todos y ha invertido 170.000 millones de dólares en 1243 préstamos, con dos terceras partes dedicados a proyectos de infraestructura y energía. En 2013, el lanzamiento de la Nueva Ruta de la Seda potenció la construcción de redes de transporte y Pekín se jacta de haber construido 6.000 kilómetros de ferrocarril y carreteras, 20 puertos y 80 centrales eléctricas en África.

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La diferencia en el valor del comercio refleja la gran brecha entre ambas potencias en África. En 2009, China superó a Estados Unidos como principal socio comercial y a pesar del bajón pospandemia, en 2021 ya quintuplicaba el comercio con África, con un valor de 251.000 millones de dólares, frente a los 44.100 millones de dólares de Washington. Aunque la Unión Europea sigue siendo el principal aliado comercial sumando los Veintisiete, las predicciones apuntan a que China le superará en 2030.

Durante este tiempo, China se ha vuelto un socio fiable de los gobiernos africanos a través de inversión en grandes proyectos como el de Benguela, lo que le ha dado una ventaja geopolítica en la región. Sin embargo, la ralentización del crecimiento económico en el país asiático tras la pandemia del covid y la creciente dificultad de los países africanos para poder devolver los ingentes préstamos chinos ha provocado un cambio de estrategia en Pekín. En 2022, redujo por debajo de los 1.000 millones su inversión en África por primera vez en dos décadas.

A pesar de no haber ganado la concesión para gestionar el corredor de Lobito y la retórica de que China está reduciendo su apuesta por grandes proyectos de infraestructura, el gigante asiático sigue apostando por invertir en minerales clave para la transición energética. En julio de 2023, una empresa minera china inauguró en Zimbabue una central para procesar litio, otro de los minerales críticos para las baterías eléctricas. En noviembre, el Gobierno zimbabuense le otorgó licencias para invertir hasta 2.800 millones en la industria del país con las mayores reservas de litio de África y el sexto del mundo.

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La carrera geopolítica por dominar este sector y poder exportarlos lo más rápido posible se está desarrollando en el cono sur de África. El corredor Lobito es la primera gran prueba de fuego para ver si Estados Unidos y la Unión Europea tienen el compromiso y la capacidad para contrarrestar la influencia de China que, a pesar de la retórica, sigue su camino alejada de los focos.