La influencia de China en África, explicada en los 27 kilómetros de una autovía desértica

Al salir del aeropuerto, un enorme pórtico chino te da la bienvenida a la ciudad con las letras JKIA. El taxista evita esa entrada y coge la carretera paralela, llena de baches y agujeros, desde la que se ve la impoluta autovía que discurre vacía, con el asfalto reluciente. De pronto, los ocho carriles se elevan y un enorme bloque de hormigón tapa el cielo durante 27 kilómetros. Si no supieras que has aterrizado en Nairobi, podrías creer que estás en alguna ciudad de China.

La Nairobi Expressway es la última de las grandes infraestructuras chinas en África. La autovía se ha promocionado como una construcción necesaria para aliviar el tráfico de Nairobi, con el objetivo de reducir de dos horas a quince minutos el tiempo de cruzar la ciudad de norte a sur, y vital para la actividad económica. Por ella pasarán camiones en el Corredor Norte, que acoge el 85% del transporte de carga en dirección a países vecinos sin salida al mar como Uganda, Ruanda, Sudán del Sur y República Democrática del Congo. La carretera se une a los cuatro 'bypass' que circunvalan la capital de Kenia construidos en la última década y a la línea de ferrocarril Madaraka Express inaugurada hace cuatro años entre el puerto de Mombasa y Naivasha, todas ellas financiadas con dinero chino.

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Sin embargo, esta nueva autovía difiere del resto. Mientras que las otras fueron financiadas mediante préstamos públicos de Pekín, la Nairobi Expressway inaugura un modelo público-privado que busca un retorno a la inversión. La empresa China Road and Bridge Corporation explotará hasta 2049 la autovía mediante un peaje que costará como mínimo 1 euro y máximo 15 euros. Después, será el gobierno keniano quien decida qué hacer con ella. "Esta es la mayor prueba para la infraestructura africana y la gente está expectante por ver cómo sale", asegura Eric Olander, periodista fundador del medio China Global South.

Desde su inauguración se han repetido las críticas hacia una carretera que se considera para ricos. La inmensa mayoría de los habitantes de la capital va andando al trabajo o utiliza el 'matatu', un autobús pequeño prohibido en la autovía, al igual que las populares mototaxis conocidas como 'boda-boda'. Tan solo el 13,5% de los nairobitas utiliza un coche propio. A ello se une la imposibilidad de pagar con dinero móvil, solo en efectivo o con una tarjeta propia de la autovía, para la que solo se habían registrado 11.000 coches en su apertura. En un día habitual, no se ven más de una decena de coches por ella, mientras que miles abarrotan la concurrida Mombasa Road a su paso por debajo.

La deuda y la reticencia china

La apuesta del gobierno del presidente saliente, Uhuru Kenyatta, por las grandes infraestructuras de transporte ha sido excepcional. En sus nueve años en el poder ha construido 11.000 kilómetros de carreteras frente a las 2.000 de sus tres predecesores.

Gran parte de la financiación ha venido de China. En veinte años, Pekín ha dado préstamos por valor de 160 mil millones de dólares al continente y el sector del transporte es el que más ha atraído con 46,6 mil millones de dólares. Kenia ha sido el cuarto país que más dinero ha recibido con 9,3 mil millones de dólares, dos tercios de los cuales han ido a un total de 11 proyectos de transporte. "En China tienen una creencia casi religiosa de que para desarrollarse hay que construir infraestructuras", dice Olander. "Incluso hay un dicho que dice 'una carretera da vida'", añade.

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Sin embargo, Xi Jinping ha dicho basta. En el último Foro de Cooperación China-África (FOCAC) celebrado a finales de noviembre del año pasado en Dakar, el Gobierno chino redujo en un tercio sus compromisos de dinero público, optando en su lugar por modelos mixtos con financiación privada. El cambio de política exterior se debe a dos motivos: la contracción económica de la pandemia del coronavirus y la creciente deuda africana. "China es más cauta ahora", asegura Johnson Kilangi, fundador de Lean Africa Consultants.

Esa cautela se debe también a la imposibilidad de pagar de los países africanos. Zambia ya entró en impago de la deuda en 2020 acuciada por la crisis del coronavirus y podría no ser el único: 11 de los 25 países con mayor riesgo de no poder pagar sus préstamos en 2022 son africanos, según un ranking de Bloomberg. En sexta posición se encuentra Kenia. A pesar de triplicar el PIB, Kenyatta ha disparado por cinco la deuda, que llega ya al 70% de este.

El 10% de la deuda pública keniana la tiene con Pekín, uno de sus principales acreedores. "Lo que ha hecho China en África es lo que hizo Occidente hace 100 años, préstamos imprudentes que no se pueden devolver, pero esa imagen de exigir de vuelta el dinero tampoco le beneficia a la propia China en África", asegura Kilangi. Una opción que se ha planteado es que el gobierno de Xi Jinping pueda cobrar esos préstamos con la propiedad de infraestructuras como el puerto de Mombasa, pero Kilangi dice que no ocurrirá, ya que el Gobierno chino no tendría capacidad para hacerlo.

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A pesar de las críticas a los megaproyectos chinos en África, tanto Olander como Kilangi coinciden en que los beneficios no son lo más importante en estas inversiones públicas. "El ferrocarril Madaraka Express puede no ser beneficioso, pero así es como mueves bienes más barata y eficientemente. España no podría existir sin ferrocarril y seguro que no da beneficios", dice el periodista, en referencia a Renfe. "Nadie vendría a invertir dinero privado si no hay una base, y el Nairobi Expressway atraerá inversiones en el futuro", añade el consultor. Kilangi, que conoce el mercado español al haber trabajado seis años para el Instituto de Comercio Exterior de España en Nairobi, compara el caso de la nueva autovía con las circunvalaciones de Madrid. "La M-30 es el típico ejemplo de que no tendría valor en su tiempo, nadie entendería gastarse ese dinero entonces, pero mira ahora", dice Kilangi.

Una inversión que no llega a los ciudadanos

China apuesta por modelos mixtos con financiación de empresas suyas privadas. Sin embargo, casos como el de Nairobi Expressway se critican por su elevado coste de 680 millones de dólares y por estar alejados de las necesidades inmediatas de la mayoría de la población. "La autovía es un fracaso del Gobierno y de entidades privadas porque no llegan a la gente", asegura Kilangi. La poca inversión en pequeñas carreteras adyacentes provoca que estas grandes infraestructuras estén desconectadas de la gran parte de la población.

La falta de apuesta por pequeños proyectos que afecten a la mayoría, especialmente de bajos recursos, ha dañado la imagen del Gobierno y de China. "La gente en la calle no está contenta porque no nota el crecimiento económico", dice XN Iraki, economista de la Universidad de Nairobi. "Nos hemos desarrollado como país, pero la gente se pregunta dónde está el dinero", añade.

Esa falta de conexión ha hecho que la consideración hacia Pekín se haya desplomado. Desde 2014, la imagen de China ha empeorado en tres puntos a lo largo del continente, pero en Kenia esta se ha reducido en 11 puntos y casi el doble de kenianos asegura preferir un modelo de desarrollo similar al estadounidense que al chino.

El foco chino en África

A pesar de la reducida simpatía hacia China, esta se mantiene intacta entre los dirigentes africanos. En octubre de 2020, ningún país africano votó en la ONU a favor de condenar las violaciones de derechos humanos chinas en Tíbet y Hong Kong. Los 54 países africanos presentes en la ONU suponen un 28% de los votos y son vitales para sacar adelante propuestas. Este posicionamiento unido a China se ha visto en el tratamiento de la guerra de Ucrania, en la que casi la mitad de países no condenaron la invasión de Rusia en la ONU ni votaron a favor de retirarle del Consejo de Seguridad de la ONU.

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"China ve a África como un poder político, no económico. Han visto que ya no tienen que gastarse miles de millones de dólares para convencer a la población porque saben que sus líderes votarán a su favor, aunque la gente no lo quiera", asegura Olander. La impronta que ya ha dejado China en África era imposible ignorarla. La Nairobi Expressway es quizá el último gran ejemplo de las inversiones de Pekín en un continente del que cada vez se fía menos económicamente.