Manual de instrucciones para que las fábricas no desaparezcan del país
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APROVECHARSE DEL INTERIOR

Manual de instrucciones para que las fábricas no desaparezcan del país

La antes conocida como 'fábrica del mundo', China, ha cerrado algunas manufacturas por los costes laborales, pero ha aprovechado el vasto interior del país para darles cobijo

placeholder Foto: Trabajadores en una empresa de coches en Hefei, en la provincia de Anhui. (Reuters)
Trabajadores en una empresa de coches en Hefei, en la provincia de Anhui. (Reuters)

Pekín, distrito de Chaoyang. Dos jóvenes muy arregladas, café en mano, pasean por el parque empresarial de Langjiayuan Vintage. Las fábricas de esta área antiguamente industrial albergan ahora oficinas de 'start-ups', galerías de arte y cafeterías. A solo un par de manzanas de distancia, se encuentra el nuevo rascacielos más alto de la capital, el China Zun. Nadie diría que hace unas décadas esta zona estaba repleta de fábricas. Proyectos similares de reconversión existen no solo en otras grandes ciudades chinas, sino también en Europa. Sin embargo, al contrario que el Viejo Continente, China ha logrado contener la marcha de la industria al extranjero y conducir su relocalización hacia el interior del país.

A partir de finales de los 70, China se fue transformando en la 'fábrica del mundo'. Empresas de todos los continentes, atraídas por los bajos costes laborales y la abundante mano de obra, optaron por deslocalizar su producción a China, con el consiguiente cierre de fábricas en sus países de origen. Sin embargo, no toda Chinase benefició por igual de este fenómeno. Las provincias costeras como Fujian o Guangdong, que acogieron las primeras zonas económicas especiales abiertas a la inversión extranjera, se convirtieron en el destino de millones de emigrantes de provincias del interior que buscaban un empleo en las fábricas.

La estrategia no se desviaba de la consigna de Deng Xiaoping, ideólogo de la apertura china: "Dejemos que algunas personas y regiones se enriquezcan antes". Solo un par de décadas después de la apertura de China al exterior, se notaba la influencia del desigual punto de partida entre las provincias costeras y las del interior. En 1999, el PIB de las zonas costeras ya representaba el 58,47% del total nacional pese a contar con solo el 40% de la población y el 14% del territorio. Una brecha que todavía hoy sigue abierta incluso entre los salarios.

Foto: Libros con el rostro del presidente chino, Xi Jinping. (Reuters) Opinión

Según datos oficiales de 2019, el salario medio de los empleados en actividades industriales era de 5.186 yuanes al mes (660 euros) en las provincias costeras. La cifra cae hasta los 4.449 yuanes (566 euros) en las provincias centrales, donde los costes de vida son más bajos. Además, si los obreros de las áreas centrales no necesitan trasladarse a las zonas costeras para trabajar, se ahorran el viaje de regreso a casa anual por el Año Nuevo Chino, que puede comerse una parte importante de un sueldo del trabajador migrante si su lugar de origen está lejos de la costa.

Las empresas manufactureras detectaron hace tiempo esta oportunidad. Ante el aumento de los costes laborales en la costa, decidieron mirar tierra adentro para mantener su competitividad. Hace algo más de una década, la empresa taiwanesa Foxconn, el mayor fabricante de componentes electrónicos del mundo, decidió trasladar parte de sus fábricas de Guangdong, en el sur, hacia el centro de China. Zhengzhou, la capital de la provincia de Henan, una de las más pobladas de China con más de 100 millones de habitantes y tradicional fuente de emigración, acogería la nueva planta del gigante taiwanés, que abrió en 2011. Esta enorme planta en el corazón de China ha llegado a dar empleo a 350.000 personas. Gracias en parte a las empresas que siguieron el camino de Foxconn, el PIB de la provincia logró crecer por encima del 7% cada año entre 2011 y 2019, por encima de la media nacional.

El minucioso control del Estado

Como muchos fenómenos en China, esta migración industrial hacia el interior ha respondido a lógicas de mercado, pero ha sido impulsada y gestionada de cerca por el Estado. Las empresas podrían haber trasladado sus fábricas al sudeste asiático, a países como Malasia, con sueldos similares a los del centro de China, o incluso a otros con sueldos todavía más bajos como Vietnam, Indonesia o Filipinas. Sin embargo, el Gobierno chino hizo todo lo posible por evitar que ocurriera.

Desde finales del siglo XX, Pekín comenzó a aplicar las políticas de 'desarrollar el oeste' y 'ascenso del centro', consciente de que el desequilibrio entre la costa y el interior sería insostenible a largo plazo. Ofreció numerosas exenciones y reducciones fiscales a las empresas privadas de sectores prioritarios fundadas en el oeste. Uno de los casos más extremos es el de Horgos, ciudad en Xinjiang fronteriza con Kazajistán y convertida en uno de los mayores puertos secos del mundo. Entre 2010 y 2020, las empresas registradas aquí disfrutaron de una exención del impuesto de sociedades durante sus primeros cinco años y exención al 50% durante los siguientes cinco. La ciudad empezó a ser conocida como las 'islas Caimán de China' no solo por su fiscalidad ventajosa, sino también porque varias empresas se establecieron aquí con el único propósito de aprovecharse de su política fiscal, sin intención alguna de desarrollar ningún tipo de actividad en la zona.

China también movilizó a los poderosos bancos estatales para que concediesen préstamos en las regiones occidentales

China también movilizó a los poderosos bancos estatales para que concediesen préstamos en las regiones occidentales y mejoró las comunicaciones con la construcción de aeropuertos y autopistas. El X Plan Quinquenal (2001-2005) ordenó la construcción de 20 aeropuertos en el oeste. La occidental megalópolis de Chongqing (31 millones de almas en una jurisdicción del tamaño de Andalucía) adquirió estatus de ciudad gobernada directamente por el Gobierno central, privilegio reservado hasta entonces a la capital y a las costeras Tianjin y Shanghái, para convertirse en la punta de lanza del desarrollo del oeste. Entre 1999 y 2008, la inversión directa extranjera en las áreas occidentales de China se multiplicó por siete.

Las áreas centrales se vieron beneficiadas por el decidido apoyo de las autoridades al desarrollo del tren de alta velocidad. En 2012, se inauguró la línea de alta velocidad más larga del mundo (2.298 kilómetros) entre Pekín y la sureña Guangzhou. El difícil trayecto de 22 horas se acortaba hasta ocho a través de varias ciudades centrales que quedaron también conectadas a la red de alta velocidad. La percepción de distancia entre las regiones se redujo considerablemente.

Foto:  Montaje: Irene de Pablo.

Para contrarrestar la ventaja geográfica de las regiones costeras y sus puertos, Pekín busca una mejor conectividad del oeste de China con Europa a través de Asia central, una de las razones detrás de la iniciativa de la nueva Ruta de la Seda. Además, estas rutas terrestres quedan fuera de la amenaza de la Marina estadounidense en los océanos mundiales. Durante 2020, el número de trayectos de trenes de mercancías entre China y Europa creció un 50% con respecto a 2019, según las autoridades ferroviarias chinas. La cifra se ha multiplicado por siete desde 2016. Estos trenes solo resultan rentables para quienes los contratan gracias a los subsidios chinos, de los que se han beneficiado ciudades como Chongqing y Chengdu, que, pese a estar muy lejos de la costa, cuentan ahora con fácil acceso a mercados europeos.

Aquellas empresas chinas que sí deciden deslocalizar su producción no siguen criterios muy diferentes a los que siguen las de otros países. "Se trata principalmente de empresas en los sectores más laboriosos y buscan países con mano de obra más barata", explica Hu Jianlong, reportero y fundador del medio 'ChuhaiPost', el cual cubre la actualidad de las empresas chinas en el extranjero. Sin embargo, eligen países vecinos como Vietnam para "abaratar costes logísticos" y "tener acceso fácil a la red de transportes del interior de China". Pese a que los desafíos a los que se enfrentan en el extranjero son "diversos", Hu cree que la raíz de muchos de los problemas de estas empresas chinas es la "falta de experiencia". "Es la primera vez que muchas de estas compañías salen al extranjero y sus gestores no tienen suficiente experiencia en la gestión internacional", explica Hu.

Sin noticias del 'decoupling'

En general, las empresas internacionales con fábricas y negocios en China de momento no tienen planes a gran escala para trasladar su producción a otros países. Pese a la teoría del 'desacople' entre Occidente y China, apoyada por muchos en Washington para reducir su dependencia del país asiático, el 96% de las empresas japonesas, el 89% de las europeas y el 87% de las estadounidenses que operan en China no tienen planes de abandonar el país, según el Consejo Empresarial China-Estados Unidos, la Cámara Europea de Comercio y la agencia crediticia Tokyo Shojo Research.

Una de las empresas más representativas en la migración de la costa al interior en la pasada década, la ya mencionada Foxconn, recibió a comienzos de año el visto bueno de las autoridades vietnamitas para trasladar parte de su producción de China a Vietnam y abrir una fábrica en el país, según fuentes de la empresa citadas por Reuters. La noticia fue recibida de formas diferentes en las redes sociales chinas. Algunos en Weibo expresaban preocupación: "¿Qué van a hacer los 800.000 empleados de Foxconn en China?" o "¿Qué otra empresa va a poder absorber a tantos trabajadores?". Otros cargaban contra la empresa: "que se vayan lo más lejos posible".

Sin embargo, la empresa apunta en otra dirección. El 24 de abril, inauguró una nueva fábrica en la que invirtió 231 millones de dólares en Zhoukou, provincia de Henan, y que creará 30.000 puestos de trabajo según el Gobierno local. La capital provincial acogió a Foxconn hace diez años cuando esta trasladó parte de sus fábricas al interior. Los sueldos en la capital ya han crecido y Foxconn ha dirigido su mirada a las zonas rurales de esta provincia. Las infraestructuras y las redes de transportes construidas en estas dos décadas mantienen la competitividad de estas regiones. Al menos, de momento.

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