Así es el nuevo Renault Master, que ofrecerá mecánicas diésel, eléctricas y de hidrógeno

Desde su nacimiento en 1980, se han vendido más de tres millones de unidades del Renault Master entre sus tres generaciones, y eso, por ejemplo, le convirtió en líder del mercado europeo y también del español en su categoría, formada por los vehículos comerciales de gran tamaño. Disponible también en Sudamérica desde 1990, el Master se ofrece actualmente en más de 50 países, y ahora abre un nuevo capítulo en su ya dilatada historia con la llegada de una cuarta generación, completamente nueva, que será lanzada en nuestro país durante la próxima primavera.

El diseño del Master cambia de manera notable, y ya incorpora la nueva identidad de marca de Renault, con el logotipo modernizado, la firma luminosa en forma de C con faros full LED y la calandra con una pieza en forma de U de color negro granulado o del color de la carrocería, según la versión. Y la zaga está diseñada para facilitar la accesibilidad posterior y aumentar el volumen útil. Además, las luces traseras muestran una firma luminosa específica, también en forma de C, y las proporciones de la carrocería se han optimizado especialmente en esa zona para mejorar la aerodinámica, lo que debería traducirse en la mejor eficiencia de su categoría, con independencia de la tecnología de propulsión utilizada. Porque, por ejemplo, su SCx (resultado de multiplicar el área frontal por el coeficiente de penetración Cx) se ha reducido en más de un 20%, situándose claramente por debajo de la generación anterior y de todos sus competidores.

Para lograr ese resultado se ha trabajado su forma hasta el más mínimo detalle: capó corto, parabrisas adelantado y más inclinado, diseño de los retrovisores, guías de paso de aire en el paragolpes, la citada parte trasera optimizada, leve inclinación del techo... Y el confort acústico también se beneficia de todo ese trabajo en aerodinámica, pese a que la tarea no fue sencilla, ya que el vehículo era demasiado grande para introducirse en el túnel de viento habitual de Saint-Cyr, y los estudios de desarrollo en el túnel de aerodinámica se llevaron a cabo usando maquetas a una escala del 83% del modelo real. Concluida esa fase, los primeros Master de tamaño real se llevaron, para su validación final, a un túnel de viento especializado en estudios aerodinámicos de aviones.

Gracias a esa evolución, y a otros detalles técnicos, el nuevo Renault Master consigue una importante reducción de emisiones de CO₂ de 39 g/km, lo que permite ofrecer valores medios por debajo de los 200 g/km. Y la eficiencia contra el aire no solo beneficia a las versiones de motor diésel, pues también permite rebajar significativamente al consumo de las versiones eléctricas, que gastan un 20% menos que las de la generación actual.

En lo que se refiere al interior, el nuevo Master ofrece, según Renault, un interior de mayor calidad, similar al de los turismos de la marca francesa. El salpicadero en forma de S, orientado hacia el conductor, ayuda a ganar espacio en el habitáculo, y la pantalla de 10 pulgadas será de serie en toda la gama. Además, los tonos oscuros empleados ahora en los revestimientos deberían acentuar la impresión de refinamiento y agrado; mientras que el volante, procedente de la gama de turismos, va ahora más vertical y es regulable tanto en altura como en profundidad, permitiendo encontrar mejor la posición de conducción preferida. Y en las versiones automáticas, la palanca selectora se sitúa en el volante para un mayor confort.

Si pasamos al apartado funcional, el volumen de almacenamiento en los diferentes espacios repartidos por el habitaculo es de 135 litros, lo que supone un aumento del 25% y sitúa al Master, al menos en esta faceta, como nueva referencia del mercado. Por otro lado, la zona delantera puede transformarse fácilmente en una auténtica oficina móvil., ya que el respaldo del asiento central forma una mesa de trabajo cuando lo plegamos, y su banqueta se levanta para dar acceso a un espacio de almacenamiento donde cabe un ordenador portátil. Además, encontraremos gran cantidad de tomas USB-C para alimentar los dispositivos electrónicos.

Cuatro niveles de potencia

La gama inicial del nuevo Master incluye cuatro versiones distintas de la motorización diésel Blue dCi, con potencias de 105, 130, 150 y 170 CV, y que presumen de importantes reducciones de consumo: de media, 1,5 l/100 km menos que antes, así como emisiones de CO₂ que bajan, de media, 39 g/km. Y dependiendo del motor elegido o d elas necesidades y gustos del cliente, podrá elegirse entre una caja de cambios manual o a la nueva transmisión automática de nueve velocidades, que en Renault definen como especialmente eficiente.

Pero además de las motorizaciones diésel, también habrá en la gama Master, desde el principio, versiones E-Tech 100% eléctricas. En concreto, podrá escogerse entre un motor de 96 kW (130 CV) y otro de 105 kW (140 CV), ambos con 300 Nm de par máximo, y que podremos combinar con dos tipos de batería, también a elegir: una con capacidad de 40 kWh, que permite homologar una autonomía media WLTP de 180 kilómetros, y otra de 87 kWh que sirve para lograr unos 410 kilómetros de autonomía WLTP. Y el consumo se mantiene en niveles muy moderados, pues la homologación en ciclo WLTP es de 21 kWh/100 km en la versión equipada con la batería de 87 kWh gracias a un innovador sistema de gestión térmica. Asimismo, la carga rápida de 130 kW en corriente continua permite recuperar 229 kilómetros de alcance extra en 30 minutos, mientras que en recarga doméstica, pasar del 10% al 100% puede llevar menos de cuatro horas si usamos un cargador de 22 kW en corriente alterna.

Y la apuesta de la firma del rombo por las emisiones cero va más allá, pues el nuevo Renault Master también se ha diseñado pensando en ofrece, más adelante, una versión eléctrica de pila de combustible alimentada por hidrógeno.

Tecnología muy avanzada

Entre los detalles técnicos más avanzados, desde Renault destacan el novedoso sistema de frenado dinámico, asistido eléctricamente, que proporciona la misma eficacia y la misma sensación en el pedal con independencia de la carga del vehículo. También permite una activación más rápida del sistema de frenado de emergencia automático, pues el tiempo de reacción se reduce a la mitad, así como una mayor recuperación de energía en el caso de las versiones eléctricas E-Tech, lo que contribuye directamente al aumento de la autonomía.

Por otro lado, el nuevo Master está equipado con 20 ayudas a la conducción (ADAS) para ofrecer mayor seguridad a sus ocupantes y a los usuarios de la carretera, con ejemplos como el asistente de estabilización lateral, el frenado automático de emergencia AEBS y el asistente para la conducción con remolque. Y también se beneficia del asistente de velocidad inteligente, que ayuda al conductor a respetar los límites de velocidad en cada tramo.

Y en el caso de las versiones eléctricas, el Master ofrecerá funciones de carga bidireccional como Vehicle to Load (V2L) y Vehicle to Grid (V2G). Con la primera podemos cargar dispositivos externos con una toma en el habitáculo, en el área de carga y mediante un adaptador que se conecta en la toma de recarga para conectar dispositivos portátiles (herramientas, equipos informáticos…) o sistemas integrados en los vehículos transformados por carroceros (equipamientos frigoríficos, portón motorizado, autobús con calefacción/climatización adicional...). En cuanto a la función V2G, el nuevo Master también podrá integrarse en la red eléctrica y suministrar energía desde sus baterías.

Conectividad y capacidad de carga

El Master cuenta con el sistema multimedia openR Link, desarrollado junto con Google y asociado a una pantalla de 10 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, con cable o de forma inalámbrica. Un sistema inteligente y evolutivo que obtendrá nuevas funciones gracias a las actualizaciones remotas, gratuitas durante cinco años, y que dispone de la navegación Google Maps, del catálogo de aplicaciones Google Play y del asistente de voz integrado de Google.

Además, el nuevo vehículo comercial grande de la firma del rombo incluye 20 siluetas diferentes, que ofrecen de 11 a 22 metros cúbicos de volumen de carga, con una mayor anchura de acceso (40 milímetros extra) en la puerta lateral corredera y mayores longitudes de carga (100 milímetros más). Se ofrecen 20 bases de conversión desde fábrica, donde un taller permite ahora realizar algunas de ellas directamente en la propia planta, como volquetes, cabinas alargadas o grandes volúmenes. Eso permite ofrecer un catálogo de kits montados en fábrica, lo que supone una reducción de los plazos de entrega y un menor número de transportes. La distancia entre ejes más corta y el tren delantero rediseñado ofrecen una maniobrabilidad mejorada, según indica Renault, con un radio de giro reducido en 1,5 metros.