La carga transportada es lo que menos autonomía resta a los vehículos eléctricos

El mundo de la movilidad entra en la era de la electrificación, a un ritmo más o menos rápido en función del país o del entorno del que hablemos, y también las dudas, los problemas y sus soluciones cambian en paralelo. Los transportistas seguramente creían conocer todos los secretos sobre eficiencia o economía en sus rutas cuando sus vehículos empleaban combustibles (normalmente gasóleo) para desplazarse, pero llegan ahora los nuevos modelos eléctricos, equipados con una batería que hay que recargar frecuentemente, y todo se trasforma. Por suerte, hay territorios donde las flotas de vehículos comerciales con propulsion eléctrica son ya relevantes, y eso permite realizar los primeros estudios fiables a partir de muestras estadísticas amplias.

Una de ellas nos llega desde el Reino Unido, donde Arval Consulting acaba de presentar su informe 'eLCV, datos reales para la transición eléctrica de la flota LCV', realizado a partir de los resultados obtenidos en un ensayo bajo condiciones reales con vehículos LCV (Ligth Commercial Vehicles, o vehículos comerciales ligeros) de mecánica eléctrica, y que da respuesta a dos preguntas clave a las que se enfrentan habitualmente los profesionales y autónomos que emplean el vehículo como herramienta de trabajo: ¿cuál es la autonomía de un modelo eléctrico en el uso real y qué impacto, si lo hay, tienen la carga transportada, el tipo de recorrido o la temperatura ambiente?

Las simulaciones se llevaron a cabo en el campo de pruebas Millbrook (Bedfordshire), un centro independiente dedicado a la homologación y ensayos de vehículos y de componentes o sistemas, y el estudio se desarrolló en base al ciclo de homologación RDE (Real Driving Emissions), que para muchos expertos es aún más realista que el ciclo WLTP. Un mismo conductor se encargó de utilizar los tres vehículos de referencia empleados en el test, y que representan los tres segmentos principales de comerciales ligeros LCV: furgón pequeño (hasta 2,4 toneladas de MMA), furgón medio (de 2,4 a 3,0 toneladas de MMA) y furgón grande (más de 3,0 toneladas de MMA).

Y para Arval, compañía especializada en renting de vehículos de servicio completo y en nuevas soluciones de movilidad, las conclusiones son sorprendentes y revelan unos datos de autonomía en uso real que hacen muy recomendable la adopción de comerciales ligeros eléctricos para determinados clientes. De todas las variables analizadas, la temperatura ambiente fue la que más afectó a la autonomía real del vehículo en relación a la cifra en ciclo WLTP homologada por el fabricante, pues el clima frío afecta al rendimiento de la batería, tanto en términos de capacidad como de regeneración de frenado. En un uso combinado, los gestores de flotas deben esperar que la autonomía en uso real en condiciones invernales se encuentre en el rango del 70% en relación a la homologada en un uso combinado (un 80% si excluimos recorridos en autopista). Aunque, según Arval, el estudio se realizó con temperaturas más bajas de las habituales en España, cuyo clima favorece la adopción del vehículo eléctrico en comparación con otros paises del continente más al norte.

La segunda variable con más impacto es el tipo de trayecto. Así, por ejemplo, en recorridos interurbanos que mezclan trayectos en ciudad y circunvalaciones, la autonomía fue un 82%, de media, sobre la homologada; mientras que en recorridos urbanos, la media obtenida fue un 68%, porcentaje que bajó al 61 % en autopista, que es el escenario menos propicio para los LCV eléctricos (eLCV).

Sorprendentemente, el porcentaje de carga útil en uso fue el factor con un menor impacto sobre la autonomía real: ente un vehículo vacío y uno a plena carga, el porcentaje varió entre el 8% de descenso de la autonomía en el mejor de los casos y un 11% en el peor. Para el vehículo comercial pequeño, con el 50% de su carga útil, la merma en la autonomía fue de solo 4 puntos porcentuales, en el caso del furgón mediano solo disminuyó 1 punto porcentual, mientras que el vehículo de mayor capacidad sufrió una reducción de su autonomía de 9 puntos porcentuales. Sin embargo, es importante considerar que en el vehículo industrial más grande, al pasar del 50% de su capacidad de carga al 100%, el impacto adicional en su autonomía fue solo de 2 puntos porcentuales.

148 ciudades con centros 'eco'

Para Manuel Orejas, responsable de Marketing y Desarrollo de Negocios de Arval, “la electrificación de la última milla va a producir una importante renovación de las flotas de comerciales ligeros”. Y es que la Ley de Cambio Climático contempla la creación obligatoria de infraestructuras y zonas de bajas emisiones en ciudades de más de 50.000 habitantes (hay 148 en España), lo que animará a la incorporación de vehículos eléctricos, cada vez con mayor autonomía, a las flotas comerciales. Como demuestra su estudio, la autonomía real de los comerciales eléctricos ligeros los hace válidos para muchos clientes. Según Jesús Sánchez Reboto, LCV Manager de Arval, “para rutas diarias de 160 kilómetros la transición es totalmente factible; y en rutas más largas hay que estudiar dónde y cómo recargar, porque en 30 minutos podemos sumar 40 ó 50 kilómetros de autonomía”.

Y a todo esto hay que sumar un coste total de uso (TCO) muy favorable, porque para un cliente que haga 30.000 kilómetros anuales, el TCO de un eLCV es entre un 5 y un 10% superior al de un diésel, teniendo en cuenta un precio de recarga medio en puntos públicos (que puede bajar bastante en puntos de carga privados). “Ante esta igualdad de coste, un eLCV es lo más racional para uso urbano e interurbano, además de por motivos de RSC y de sostenibilidad”, asegura Orejas; que añade: “en un futuro cercano, los comerciales eléctricos mejorarán el TCO de los diésel".

En términos absolutos, la cifra de vehículos financiados actualmente en España es superior a 180.000 unidades (junio 2021) lo que convierte a Arval en el primer operador nacional. Y en el caso de los vehículos comerciales, los eléctricos representan ya el 4,5%, cifra que se sitúa ampliamente por encima de la media del mercado, que es del 1,5%.