Mercedes-AMG One: un Fórmula 1 de calle con dos plazas y limitado a 'solo' 352 km/h

Aunque es híbrido, enchufable, puede recorrer en modo eléctrico distancias relativamente largas y es matriculable, quizá no sea conveniente pensar en el Mercedes-AMG One como nuestro próximo vehículo para movernos por la ciudad y sus zonas de bajas emisiones. En primer lugar, porque se trata realmente de un Fórmula 1 carrozado, aunque biplaza, y sus escenarios favoritos más parecen las autopistas alemanas o los circuitos; y en segundo lugar, y quizá más importante, porque las 275 unidades que se fabricarán ya están adjudicadas, dado que el precio de semejante máquina fue visto como 'racional' por una legión de millonarios interesados, dispuestos a pagar los 2.270.000 euros que, al parecer, pedía la firma de la estrella por cada One.

Un coche con el que Mercedes-AMG conmemora el 55 cumpleaños de AMG, una empresa de preparaciones deportivas nacida en 1967 que hoy da nombre a la división más prestacional de Mercedes-Benz Group. Y aunque el One se gestó como 'concept car', pronto se supo que acabaría desembocando en un superdeportivo de calle y que aprovecharía tecnología de la Fórmula 1, trasplantada directamente desde el monoplaza de Lewis Hamilton a un vehículo superlativo, como demuestran muchos de sus datos. Por ejemplo, los 2,9 segundos que emplea en acelerar de cero a 100 km/h, los 7 segundos exactos que tarda en pasar de cero a 200 km/h o los 15,6 que necesitaremos para alcanzar 300 km/h desde parado. La marca alemana no desvela qué velocidad máxima podría coger de no estar limitado electrónicamente, pero sus 352 km/h de punta no parecen mala carta de visita.

El proceso de desarrollo, de una complejidad extrema, es el fruto de la cooperación con los especialistas en Fórmula 1 de la empresa Mercedes-AMG High Performance Powertrains, en Brixworth (Gran Bretaña), y será muy cerca de allí donde el Mercedes-AMG One definitivo vivirá su estreno ante el público, con ocasión del Festival de la Velocidad de Goodwood que se celebra entre los días 23 y 26 de junio. Bajo su carrocería, 1.063 caballos de potencia, resultado de combinar nada menos que cinco motores, de los que solo uno es de gasolina y cuatro son eléctricos. Una mecánica híbrida que ha permitido homologar valores de consumo y emisiones más que razonables a la vista del tipo de 'hypercar' del que hablamos: 8,7 l/100 km de gasto medio en ciclo WLTP y 198 g/km de CO2. Y el One anuncia un consumo medio en circulación eléctrica de 32 kWh/100 km, pues es capaz de circular con el motor de gasolina apagado hasta 18,1 kilómetros seguidos.

Y es que el equipo de desarrollo ha realizado una importante labor de adaptación para que el Mercedes-AMG One pueda ser utilizable, eficiente y seguro. El conjunto parte de un monocasco de fibra de carbono y de una carrocería en ese mismo material, y además de la soprendente arquitectura de propulsión con cinco motores o de la aerodinámica activa, también destaca el tren de rodaje 'push rod' con varillas de empuje inspirado en los monoplazas de Fórmula 1, que en este caso, a diferencia de los monoplazas de competición, se combina con un sistema de tracción integral completamente variable AMG Performance 4Matic+, con eje trasero de propulsión híbrida, eje delantero de propulsión eléctrica y sistema de distribución de par individualizado Torque Vectoring.

La mecánica, en detalle

El protagonista de la mecánica híbrida E Performance del Mercedes-AMG One es un motor de gasolina V6 de 1,6 litros sobrealimentado por turbocompresor que por sí solo rinde ya 574 CV, apoyado por cuatro motores eléctricos: uno está integrado en el propio turbo, otro se encuentra junto al motor V6 y va unido directamente al cigüeñal, y los dos restantes impulsan las ruedas delanteras. El funcionamiento del motor híbrido de gasolina V6 y el turbocompresor con asistencia eléctrica es equiparable, por tecnología, con el actual propulsor de Fórmula 1. Los cuatro árboles de levas en cabeza se accionan mediante ruedas dentadas rectas, y para poder alcanzar un régimen de giro de hasta 11.000 revoluciones por minuto se han sustituido los muelles de válvula mecánicos por variantes neumáticas. No obstante, el propulsor, que va montado por delante del eje trasero en posición central, está programado para mantenerse por debajo del régimen máximo de la Fórmula 1 para aumentar su fiabilidad y duración, pero también para poder utilizar la gasolina de mayor octanaje que hay disponible en las estaciones de servicio.

En cuanto al turbocompresor, la turbina de gases de escape y la turbina del compresor están dispuestas en lugares separados y unidas por medio de un árbol, lo que permite situar muy abajo todo el conjunto. Sobre este árbol se monta un motor eléctrico de unos 90 kW de potencia (122 CV). Este motor impulsa directamente con regulación electrónica el árbol del turbocompresor, acelerando la rueda del compresor hasta un régimen máximo de 100.000 rpm antes de que el caudal de gases de escape asuma esa tarea. Es lo que en el lenguaje de Fórmula 1 se denomina Motor Generator Unit Heat (MGU-H).

La principal ventaja es la mejora de la respuesta del motor inmediatamente por encima del régimen de ralentí, cuando el caudal de gases de escape es todavía débil, y a lo largo de todo el régimen de funcionamiento del motor. El V6 reacciona con mayor inmediatez a las órdenes del acelerador, mientras que la electrificación del turbocompresor hace posible alcanzar un par motor más elevado a bajo régimen, lo que incrementa asimismo la agilidad y optimiza la capacidad de aceleración. Porque, además, esta tecnología permite mantener constante la presión de sobrealimentación, incluso si el conductor retira el pie del acelerador, o incluso si pisa el freno, garantizándose una respuesta directa en todo momento.

Y el turbocompresor eléctrico del One tiene una ventaja adicional: aprovecha una parte de la energía sobrante de los gases de escape y la convierte en energía eléctrica, operando como un generador. Esta energía puede servir para alimentar la batería de alto voltaje de iones de litio, para utilizarse en el eje delantero eléctrico o para dirigirla al motor eléctrico acoplado al motor de combustión interna (MGU-K, o Motor Generator Unit Kinetic). Este MGU-K desarrolla una potencia de 120 kW (163 CV), y es el motor eléctrico situado junto al motor de combustión y unido al cigüeñal.

Y para elevar la potencia, aumentar el rendimiento termodinámico y reducir el consumo de combustible y las emisiones de gases de escape, el seis cilindros del One dispone de dos sistemas de inyección de combustible. La inyección directa introduce la gasolina directamente en las cámaras de combustión, a una presión de hasta 270 bares, y esa inyección se repite en parte varias veces, regulándose si es necesario por medio de la unidad de control del motor. Una inyección adicional en el colector de admisión que es necesaria para alcanzar la elevada potencia específica del motor y respetar al mismo tiempo los valores máximos de emisiones. A esto se suma un equipo muy sofisticado de depuración de gases de escape con cuatro catalizadores metálicos precalentados, dos catalizadores cerámicos y dos filtros de partículas para motores de gasolina, que hacen posible cumplir los valores límite de la homologación EU6 bajo condiciones reales de conducción.

Un Fórmula 1... con tracción total

Los dos motores eléctricos de 120 kW de potencia cada uno (163 CV) que se montan en el eje delantero pueden alcanzar un régimen máximo de 50.000 rpm. Están acoplados a las ruedas delanteras mediante sendos engranajes reductores, permitiendo una regulación selectiva de la propulsión eléctrica de cada rueda y, por tanto, una distribución individual del par (Torque Vectoring). Al mismo tiempo, los dos motores eléctricos permiten aprovechar también, en condiciones normales de marcha, hasta un 80% de la energía de frenado para la recuperación energética, energía que se almacena en la batería y está a disposición para aumentar la autonomía en circulación eléctrica o para incrementar la potencia.

Esa batería de iones de litio es también fruto de un desarrollo específico de Mercedes-AMG, y su tecnología procede de los monoplazas híbridos de Fórmula 1 del equipo Mercedes-AMG Petronas F1, aunque también se empleaba ya en el Mercedes-AMG GT 63 S E Perfomance. La batería AMG High Performance combina una potencia elevada con un peso bajo, y presume de lo que llaman 'absorción rápida de energía' durante la carga, de manera que si conducimos a buen ritmo por una carretera con desniveles, el conductor puede reclamar la potencia máxima durante las subidas, mientras que la batería se recarga con rapidez en las bajadas.

La disposición de las células de la batería y su refrigeración son similares a las de los monoplazas de Hamilton o Russell. No obstante, el número de células en el Mercedes-AMG One es muy superior para poder satisfacer las exigencias de la conducción diaria. La capacidad asciende a 8,4 kWh, cifra suficiente para conducir 18,1 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico. Y aunque la batería, refrigerada por líquido, se recarga mediante recuperación en frenada o utilizando la energía generada por el motor de gasolina, también podremos recargarla mediante un cable, utilizando corriente alterna y el cargador integrado de 3,7 kW.

El sistema de propulsión híbrida enchufable de altas prestaciones ofrece numerosas estrategias inteligentes de operación, optimizadas para diversos escenarios de uso. Los programas de conducción son variados, y abarcan desde la circulación exclusivamente eléctrica hasta un programa de alto dinamismo, denominado Strat 2, equivalente al utilizado en la Fórmula 1 durante las sesiones de calificación para lograr los mejores tiempos por vuelta.

El Mercedes-AMG One se pondrá siempre en marcha de forma silenciosa, conectándose solo los motores eléctricos del eje delantero mientras, en paralelo, se precalientan los catalizadores; y el motor de combustión interna no arranca hasta que el catalizador haya alcanzado la temperatura adecuada. Pero el conductor puede escoger a partir de ese momento entre seis modos de conducción. Por ejemplo el Race Safe, un programa estándar híbrido en función de la demanda y puesta en marcha en régimen eléctrico, en el que el motor de gasolina solo arranca si el conductor solicita más potencia de propulsión. O el modo Race, también de conducción híbrida pero con una estrategia especial de carga, pues el motor de combustión interna está siempre en marcha y puede cargar con mayor potencia la batería de alto voltaje para que el conductor disponga siempre de la máxima potencia eléctrica. El tercer programa es EV, exclusivamente eléctrico, y el cuarto es el Individual, con ajustes personalizados de acuerdo con las preferencias particulares para el uso en carretera.

Los otros dos programas están reservados únicamente a la conducción en circuito. Uno es el Race Plus, con funciones aerodinámicas activas, disminución de la altura del tren de rodaje en 37 milímetros delante y 30 detrás, una respuesta más rígida del tren de rodaje y gestión especial de la potencia. El otro es el ya citado Strat 2, con funciones aerodinámicas activas, calibración aún más firme del tren de rodaje, disminución de la altura del tren de rodaje en 37 milímetros delante y 30 detrás, y máxima potencia de todos los motores, como si estuviésemos buscando la vuelta rápida para formar la parrilla de una carrera. Y si se activa la función Race Start en los programas de conducción Race, Race Plus y Strat 2 pueden alcanzarse las máximas cotas de aceleración, como un '0-200' en solo 7,0 segundos.

La transmisión de fuerza a las ruedas traseras se lleva a cabo a través de un cambio manual de siete marchas totalmente nuevo, desarrollado especialmente para el One. Y el tren de rodaje consta delante y detrás de una construcción de aluminio con cinco brazos en cada eje y dos montantes telescópicos ajustables. La suspensión con resortes ajustables presenta varias particularidades, como los dos montantes telescópicos con varilla de empuje dispuestos en posición transversal o la disposición de la unidad de suspensión y amortiguación que ejercen la función de un estabilizador transversal, solución que impide los movimientos de balanceo, incluso al efectuar cambios muy rápidos de dirección, pero sin comprometer el confort.

Además, la amortiguación adaptativa regulable puede adaptarse mediante la selección del programa de conducción. Los reglajes del chasis C (Comfort) y S (Sport) están disponibles en los programas de conducción EV, Race Safe, Race e Individual, mientras que los reglajes S (Sport) y S+ (Sport+) se ofrecen para los programas de conducción Race Plus y Strat 2. Y del mismo modo que la altura al suelo varía en marcha para lograr ventajas aerodinámicas, un elevador para el eje delantero, activable solo en los programas destinados a conducción por vías públicas, reduce el riesgo de que el Mercedes-AMG One choque con el suelo en rampas de acceso a garajes por ejemplo.

A diferencia de los monoplazas de Fórmula 1, el ABS se incorpora de serie y el ESP es regulable en tres niveles, como es habitual en otros Mercedes-AMG de calle: ESP prima la seguridad y está siempre activo en los modos de uso 'turístico', ESP Sport tolera un mayor ángulo de guiñada antes de la intervención del sistema para permitir un estilo de conducción más deportivo, y ESP Off desconecta el sistema para una conducción extremadamente dinámica en circuito.

Una novedad son las llantas forjadas de aluminio de 10 radios con cierre central, reservadas en exclusiva al One. Cuentan con una cubierta radial parcial de fibra de carbono de efecto aerodinámico, elemento que favorece un flujo optimizado del aire alrededor de la rueda, mejorando el comportamiento aerodinámico del vehículo. Y el Mercedes-AMG One calza neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R M01, delante en medida 285/35 ZR 19 y detrás en formato 335/30 ZR 20.

Para detener con la máxima potencia un conjunto tan brutal se ha incorporado un sistema especial de frenos cerámicos de alto rendimiento AMG con discos de cerámica y fibra de carbono aligerados. En el eje delantero se combinan pinzas fijas de seis émbolos con discos de freno ventilados y perforados de 398 milímetros, mientras que en el eje trasero se montan pinzas fijas de cuatro émbolos y discos de freno ventilados y perforados de 380 milímetros.

Aerodinámica activa

El Mercedes-AMG One genera fuerzas de apoyo a partir de 50 km/h, lo que ya dice mucho en favor de su aerodinámica. Una de las claves está en sus elementos activos, con accionamiento hidráulico, que refuerzan la carga sobre el eje delantero y el trasero, y mejoran también la eficiencia. En función de las preferencias del usuario y del programa de conducción seleccionado, están a nuestra disposición tres reglajes aerodinámicos diferentes, y el primero de ellos es el Highway, para los modos de conducción Race Safe, Race, EV e Individual, y que sitúa las lamas de ventilación cerradas, extiende las aletas activas en el difusor frontal y recoge la aleta del alerón trasero.

Después está el reglaje Track, disponible para los modos de conducción Race Plus y Strat2, en el que las aletas del difusor frontal se extienden hacia arriba para definir un contorno más eficiente. El alerón trasero se extiende completamente, al igual que la aleta del alerón posterior, y las lamas de ventilación se abren para aumentar la carga aerodinámica en el eje delantero y reforzar la depresión en los pasos de rueda. Además, se reduce la altura del vehículo, y como consecuencia de todas estas medidas la fuerza descensional, o de apoyo, aumenta según la velocidad, hasta llegar a quintuplicarse en comparación con los programas de conducción para carretera.

Por último, con el reglaje Race DRS (Drag Reduction System), que se activa pulsando un botón como en la Fórmula 1 y está disponible en los dos modos de conducción de circuito, se recoge completamente la aleta del alerón trasero y se cierran las lamas de ventilación, con lo que disminuye la fuerza descensional un 20% aproximadamente. El DRS puede desactivarse manualmente, pero si no lo hacemos se desactivará automáticamente en cuanto frenemos o si se detecta una aceleración transversal.

En cuanto al interior, todo ha sido pensado para que el conductor se sienta prácticamente como en un Fórmula 1, incluso al circular por carretera. Los dos asientos baquet van unidos de forma fija al piso y se prolongan realmente hasta el reposapiés, formando una misma unidad estética. No obstante, los respaldos de los asientos de competición admiten dos ajustes, en posiciones a 25 y 30 grados. Llegado a este punto, lo lógico sería pensar cómo adaptar la postura de conducción a nuestra talla, pero eso se soluciona con el volante ajustable eléctricamente y con el pedalier regulable por vía mecánica, en 11 posiciones distintas; e incluso el reposapiés del copiloto puede ajustarse.

El túnel central integra un compartimento portaobjetos, equipado con una tapa transparente, además de un panel de mandos simplificado y el botón de arranque del motor. En lo que se refiere al tablero de instrumentos, que parece suspendido pero tiene una función estructural porque contribuye a aumentar la rigidez del monocasco, las dos pantallas de 10 pulgadas presentan gráficas de alta definición específicas, no compartidas con otros modelos. Aunque todo el protagonismo es para el volante de competición, inspirado en el de un Fórmula 1 y que, por ejemplo, integra el indicador LED de cambio de marcha en la zona superior del aro, que es plana como la cara inferior. Cuenta con airbag y equipa dos teclas AMG que facilitan la activación de diferentes funciones sin necesidad de separar las manos del volante: los programas de conducción, el control de tracción con nueve niveles de intervención, la activación del DRS o los ajustes del tren de rodaje.

Y como no hay luneta posterior, la visibilidad hacia atrás no se confía a un espejo central, sino a una pantalla, que transmite en directo las imágenes cáptadas por una MirrorCam integrada en la zaga. Además, el One equipa de serie aire acondicionado y elevalunas eléctricos, así como un sistema de infoentretenimiento; y en eso, evidentemente, sí se aleja bastante del monoplaza de Hamilton.