Estrés y riesgo: la DGT propone reducir 20km/h la velocidad en los adelantamientos

El Consejo de Ministros aprobó en su reunión del 10 de noviembre el anteproyecto de reforma de la Ley de Tráfico y una de las principales novedades es la supresión del apartado 4 del artículo 21, en el que se permitía, en las carreteras con calzada no desdoblada, superar en 20 km/h el límite de velocidad de la carretera para hacer un adelantamiento. Este importante cambio permitirá evitar los recursos de las multas por exceso de velocidad, pero incrementará los accidentes, al obligar a los conductores a hacer los adelantamientos en las zonas más peligrosas, y no en las rectas, o a superar los límites de velocidad cuando quieran hacer un adelantamiento seguro.

También aumentará el estrés de la conducción al tener que circular muchos kilómetros detrás de un vehículo lento, al no encontrar el lugar oportuno para poder realizar con seguridad el adelantamiento. Y obligará a las diferentes administraciones responsables de las carreteras a modificar la señalización horizontal y vertical en todas las zonas de línea discontinua, al tenerse que hacer ahora nuevos cálculos sobre los tiempos de adelantamiento.

La actual Ley de Tráfico indica que: “Las velocidades máximas fijadas para las carreteras convencionales, excepto travesías, podrán ser rebasadas en 20 km/h por turismos y motocicletas cuando adelanten a otros vehículos que circulen a velocidad inferior a aquellas”.

La ocurrencia recomendada por el director general de Tráfico es la de eliminar esta parte de la ley con el argumento de que se reducirán los accidentes de tráfico con víctimas en las carreteras convencionales. Sin embargo, esto va a conseguir el resultado contrario, ya que esta decisión conseguirá que aumenten los accidentes de tráfico con víctimas por choque frontal al hacer los adelantamientos.

Ley de Tráfico

La maniobra de adelantamiento está tratada en profundidad en la ley de Tráfico, dedicándole los artículos 33 a 38. Allí se explica que: “Durante la ejecución del adelantamiento, el conductor que lo efectúe debe llevar su vehículo a una velocidad notoriamente superior a la del que pretende adelantar y dejar entre ambos una separación lateral suficiente para realizarlo con seguridad”. La redacción de este artículo se hizo para posibilitar que los adelantamientos se realizaran de la forma más rápida y segura posible, evitando accidentes por choque frontal.

Según indica la DGT en su documentación oficial, la longitud necesaria para realizar la maniobra de adelantamiento es una ecuación con tres sumandos: la distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo de percepción y reacción necesario para iniciar la maniobra de adelantamiento, aproximadamente tres segundos. El segundo es la distancia recorrida durante la maniobra de adelantamiento, acelerando hasta alcanzar el incremento de 20 km/h sobre la máxima permitida, durante el tiempo de duración de la maniobra hasta rebasar al vehículo adelantado. En cuanto al tercero, es la distancia recorrida por el vehículo que circula en dirección opuesta durante el tiempo que dura la maniobra.

La diferencia de velocidad entre los vehículos que adelantan y el adelantado se estima en valores de 15, 20 y 30 km/h, siendo 15 km/h el que mayor coeficiente de seguridad supone, pues implica una mayor duración del adelantamiento. La fórmula adoptada por la Instrucción española de Carreteras 3.1 IC. Trazado se obtiene, a partir de la ecuación anterior, utilizando el valor de diferencia de velocidad entre vehículos de 15 km/h. Es, por consiguiente, una fórmula de carácter conservador. Y de ahí que se permita ese margen de incremento de 20 km/h respecto al límite de la carretera para garantizar la máxima seguridad.

En la citada Instrucción de Carreteras se explica que se procurará obtener tramos de la máxima longitud posible en los que la visibilidad de adelantamiento sea superior que la distancia de adelantamiento. Esta distancia de adelantamiento (longitud necesaria para realizar la maniobra de adelantamiento de un vehículo precedente que circula a 90 km/h, velocidad máxima señalizada por normativa, por un vehículo circulando a 105 km/h) es de 340 metros.

Según la vigente Instrucción 8.2 IC Marcas viales (de marzo de 1987) la distancia de visibilidad de adelantamiento para finalizar la marca continua de prohibición de adelantamiento en vías de nuevo trazado construidas a partir de 1987, para carreteras con limitación de visibilidad a 90 km/h, es de 355 metros y la distancia deseable entre dos marcas continuas de prohibición de adelantamiento es 385 metros.

En el borrador de la nueva Instrucción 8.2 IC Marcas viales, que será aprobada en breve, la distancia de visibilidad de adelantamiento para finalizar la marca continua de prohibición de adelantamiento será de 250 metros y la distancia entre dos marcas continuas de prohibición de adelantamiento será de 250 metros también.

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Según cálculos realizados, siguiendo las premisas de la DGT, la distancia necesaria para realizar el adelantamiento de un tráiler, de 16,50 metros de longitud, que circulara por una carretera convencional a 80 km/h, máxima permitida para un vehículo de estas características, por un automóvil de 4,50 metros de longitud, que circulara a 90 km/h, máxima permitida si se realiza la modificación prevista, sería de 450 metros aproximadamente.

Como se ve, el cambio previsto de eliminar el margen de los 20 km/h va a provocar que la maniobra de adelantamiento se realice en un mayor periodo de tiempo, con el consiguiente aumento de la longitud necesaria para la maniobra de adelantamiento y el aumento del riesgo de accidente por choque frontal, resultado totalmente opuesto al deseado y que, además, contradice lo dispuesto en las normativas 3.1 IC y 8.2 IC .

Más accidentes

Por ello, si la pretensión del director general de Tráfico, con esta medida, es acabar con los accidentes de tráfico por choque frontal, lo que va conseguir es todo lo contrario y, además, no está solucionando el verdadero problema de la accidentalidad en carreteras convencionales.

Según los últimos datos oficiales, de 2018, el tráfico en las carreteras convencionales suponía el 39,3% del tráfico total en las vías interurbanas, con un incremento de un 8,9% en los últimos cinco años. En el resto de vías interurbanas se había incrementado un 14,6% en el mismo periodo. El tráfico circula minoritariamente por carreteras convencionales, con el menor incremento en los últimos cinco años.

En 2018 los accidentes con víctimas por choque frontal, accidente tipo de los adelantamientos en vías convencionales, alcanzó la cifra de 1.751 (5% aprox. del total de accidentes con víctimas en las vías interurbanas). El choque frontal es de los menos representativos de los accidentes de tráfico con víctimas. Sin embargo, los accidentes por salida de vía fueron 12.420 (33% aprox. del total). Uno de cada tres accidentes de tráfico se produce por salida de vía.

Ese mismo año, en las carreteras convencionales a cargo del Estado, el 80% del tráfico de vehículos ligeros circulaba a una velocidad comprendida en el intervalo de 50 a 100 km/h, y en el caso de los vehículos pesados alcanzaba el 90% aprox. La casi totalidad del tráfico que circula por carreteras convencionales lo hace a velocidades iguales o menores a 100 km/h, velocidad máxima permitida en ese momento por la normativa. Este límite ahora es de 90 km/h.

Vehículos viejos

El 30% de las motocicletas implicadas en accidentes de tráfico con víctimas en 2018 tenían una antigüedad superior a los 10 años, y en el caso de los turismos la cifra alcanzaba el 46%. Es decir, una de cada tres motocicletas implicadas en accidentes de tráfico con víctimas tiene una antigüedad igual o superior a 10 años y en el caso de los turismos aumenta a uno de cada dos.

Las zonas en las que más accidentes se producen son las de curvas y las rampas. En 2018, uno de cada cinco accidentes de tráfico con víctimas en vías interurbanas se producía en un tramo curvo. Con la supresión del margen de velocidad anunciado, los turismos y motocicletas solo podrán adelantar a los vehículos lentos en aquellos puntos de la carretera convencional donde estos últimos reduzcan su velocidad por debajo de los 90 km/h. Es decir, lo harán de forma mayoritaria en las curvas y rampas ascendentes del cambio de rasante.

Además, los conductores de los turismos y motocicletas tendrán que circular detrás de los vehículos lentos durante un largo periodo de tiempo, generando por ello una interminable fila de vehículos ligeros detrás de los vehículos pesados. Esto provocará estrés e impaciencia en los conductores por no poder adelantar.

Cuando finalmente llegue una zona para adelantar, ocurrirá que varios vehículos ligeros intenten hacerlo al mismo tiempo en rectas, saltándose el límite de velocidad de 90 km/h y con el altísimo riesgo de accidentes por alcance. La otra opción será hacer el adelantamiento en curvas y rampas, con visibilidad o sin ella, con lo que la gravedad del posible accidente se agravaría.

Esta supresión del margen de 20 km/h provoca el aumento del tiempo necesario para efectuar la maniobra de adelantamiento y de la longitud con visibilidad. Por ello, las Administraciones responsables de las vías deberían realizar un reestudio de toda la señalización horizontal y vertical, para evitar reclamaciones de las compañías de seguros o de usuarios en caso de accidente de tráfico. Y los responsables de la Dirección General de Carreteras deberían reconsiderar las distancias, sin prohibición de adelantamiento, previstas en la vigente Instrucción 3.1 IC Trazado y en la nueva 8.2 Marcas viales para adaptarlas a la posible supresión del margen indicado.

Sistema seguro

El director general de Tráfico debería estar familiarizado con el nuevo concepto del “Sistema seguro”, que primará en todas las Estrategias nacionales de Seguridad Vial 2021-2030, que explica: “Asumido el factor humano, a pesar de su educación y formación, por el que el conductor va a cometer fallos en la conducción que pueden provocar accidentes graves de tráfico, la infraestructura y el vehículo deben evitar los citados accidentes o minimizar la gravedad de los mismos”.

Si lo estuviera, no habría gastado tiempo y energía en suprimir el apartado 4 del artículo 21, para no generar conductas del factor humano al volante, contrarias a la Seguridad vial, generadas por la ansiedad y el estrés. Debería haber dedicado su esfuerzo a aplicar el “Sistema seguro” a las carreteras convencionales, en coordinación con otras Instituciones públicas y privadas para solucionar la principal problemática que se producen en ella: la protección de márgenes y la renovación del parque móvil de vehículos ligeros y pesados.

Si, a pesar de todo, el director general de Tráfico sigue en el empeño de suprimir el margen de los 20 km/h, solo cabe pensar que “presuntamente” le mueve el afán recaudatorio al avocar a los conductores, cansados y estresados por las largas colas, al casi seguro incumplimiento de la norma con la consiguiente multa por exceso de velocidad. Esperemos que esta modificación no pase el trámite parlamentario y sea rechazada, para evitar que, cuando pase la pandemia del COVID y aumente la movilidad, no tengamos que ver cómo los accidentes de tráfico y las cifras de víctimas se disparan en las citadas carreteras convencionales.