Los olvidados de la ZBE, los coches de segunda mano: "Hay etiquetas C que contaminan más"

Fernando Vidé lleva más de 20 años en el mundo de la compraventa de coches. Ahora ve como su negocio se está viendo seriamente afectado por la gran incertidumbre que envuelve las sentencias de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona. “Nos tienen absolutamente despistados, la administración debe explicar bien los cambios que hay en esta nueva normativa respecto a la que se aprobó en 2020 y los tribunales tumbaron. ¿Cómo lo quieren aplicar?”, se pregunta este empresario.

En los últimos años, la ZBE se ha visto envuelta en muchas polémicas y varias batallas judiciales. En marzo de 2022, el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) tumbó las restricciones a determinados vehículos al considerarlas excesivas. El Ayuntamiento de Barcelona recurrió el fallo, pero, en noviembre de 2023, la sentencia fue tarificada por el Tribunal Supremo, lo que supuso un serio revés para el gobierno local.

Sin embargo, la anulación de la normativa por parte del Supremo llegó después de que el ayuntamiento de la ciudad condal aprobará una modificación de la ordenanza original para esquivar a la justicia y mantener las limitaciones. Un rifirrafe entre administraciones y tribunales que deja muchas incógnitas y, sobre todo, deja en el limbo a miles de compradores y vendedores de coches de segunda mano.

Nadie quiere la etiqueta B

Vidé tiene una empresa de compra venta de coches de segunda mano en Vilafranca del Penedés a unos 80 kilómetros de Barcelona. A su tienda se acercan clientes en busca de vehículos económicos que les permitan desplazarse de manera eficiente. Ahora se encuentra un problema grave, la gente ya no quiere vehículos con etiqueta amarilla (B), coches que no pueden entrar en la ZBE de Barcelona, y únicamente buscan coches con la etiqueta verde (C), que les aseguran algunos más años de circulación.

“La gente viene buscando coches con etiqueta C, ya casi nadie quiere los de la B”, explica Fernando Vidé. En su tienda, cuenta con un 90% del género etiquetado con la mejor calificación que, por el momento, asegura la circulación dentro de la capital catalana. El empresario defiende que siempre tiene dos o tres coches con la etiqueta B porque aún hay personas que “muy esporádicamente” llegan buscando ese tipo de vehículos. “Es gente sin miedo, o bien piensan que cuando lo prohíban ya buscarán una alternativa o directamente creen que nunca se va a aplicar”.

TE PUEDE INTERESAR

La patronal de los fabricantes de coches pide que las ZBE tengan criterios homogéneos

P. M.

Lo cierto es que el precio de los coches con etiqueta B ha caído y los de etiqueta C han aumentado, lo que supone una distorsión en el mercado de compra venta de automóviles. Según la teniente de alcalde y responsable de Transición Ecológica del Ayuntamiento de Barcelona, Laia Bonet, en la ciudad los turismos con etiqueta ECO ya suponen el 24,7% del parque circulante y, por primera vez, superan a los que tienen la etiqueta amarilla (B), con un 18%. El resto, el 57,3%, son vehículos con la etiqueta verde (C)”.

Algunos coches C, más contaminantes

La ZBE representa un área de más de 95 km2 en los que se restringe progresivamente la circulación de los vehículos más contaminante. La nueva fase de aplicación prevé prohibir el tráfico dentro de la zona delimitada a los vehículos diésel hasta 2015.

Ante esta inminente normativa, Fernando Vidé, argumenta en que “hay coches con etiqueta B que contaminan mucho menos que los C”. El empresario explica que un coche con etiqueta C y motor de gasolina de 180 o 250 caballos contamina mucho más que un diesel de 2004 con etiqueta B. “Pero tampoco sabes en qué se basa la administración para medir la contaminación, emisión de CO2, emisión de partículas… por lo que todo es muy complicado”, se lamenta.

TE PUEDE INTERESAR

El ecologista escéptico dice que hay doce cosas más eficientes que reducir el CO2

Ángel Villarino Fotografía: Olmo Calvo

También alerta del peligro que supone establecer esta obsesión por la etiqueta verde en los compradores, ya que muchos solo miran la etiqueta y se olvidan del estado del coche. “Por mucho que tengan una etiqueta C, hay vehículos que no son seguros”. Además, muchos de esos coches incorporan elementos electrónicos de primera generación “que pueden fallar y si no se arreglan son un riesgo tanto para la seguridad como para la contaminación”, argumenta, lo que es “un mal negocio para mí y para quien lo compra”. Según los últimos datos, la media de edad de los vehículos en Barcelona es de 11,2 años, frente a los 13,9 de la media española.

Ampliar la ZBE antes de saber si es legal

La realidad es que Barcelona es una de las ciudades más contaminada de Europa y que vive una carrera contrarreloj por cumplir los estándares, que se endurecerán a partir de 2030. El año pasado, por primera vez, la ciudad condal se acercó a cumplir los límites interpuestos por la comunidad europea, pero ahora se encuentran el problema de la revisión 2030 a propuesta de la Comisión y el Parlamento Europeo.

Esta semana, el conseller de Acción Climática, David Mascort, afirmó en el Parlament que la Generalitat está trabajando en ampliar la ZBE, que consideran un “modelo de éxito”. Mascort insistió en que no tenía duda de que conseguirían un acuerdo con grandes municipios del arco metropolitano de Barcelona, como Sabadell o Mataró, cuyos ayuntamientos ya se han mostrado en diversas ocasiones favorables a la creación de una zona de limitación del tráfico dentro de sus núcleos urbanos.

TE PUEDE INTERESAR

Sin etiqueta de la DGT pagarás por entrar a la zona de bajas emisiones de Barcelona

E.P.

Desde Acción Climática defienden que la diversidad de modelos “confunde a los ciudadanos” y apuestan por la aprobación del Plan de Calidad del Aire para toda Cataluña, que unifique criterios y actuaciones. Dentro de este plan entraría la Zona de Bajas Emisiones para los municipios de más de 20.000 habitantes.

Actualmente, la ZBE engloba todo el término municipal de Barcelona, exceptuando la Zona Franca y algunos barrios cercanos al Tibidabo, los municipios de Sant Adrià del Besós y L’Hospitalet de Llobregat, además de parte de los municipios de Esplugues de Llobregat y Cornellá de Llobregat. Las decisiones sobre estas zonas dependen de tres administraciones, el Ayuntamiento, la Generalitat y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), y ninguna de ellas quiere avanzar lo que ocurrirá con el futuro del proyecto.