El transporte no será igual: las lecciones que aprenderemos tras el coronavirus
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EL DILEMA DE MAHOMA Y LA MONTAÑA

El transporte no será igual: las lecciones que aprenderemos tras el coronavirus

No solo harán falta medidas a corto plazo para evitar las multitudes, sino que la pandemia ha puesto de manifiesto que nuestras costumbres no volverán a ser las mismas

Foto: El transporte no será igual: las lecciones que aprenderemos tras el coronavirus
El transporte no será igual: las lecciones que aprenderemos tras el coronavirus

Tras casi media estación abonados a las pantuflas y el pantalón de chándal, es posible que se nos haya olvidado que en condiciones normales el ser humano, como la Tierra de Galileo, se mueve. Las recomendaciones del Gobierno de cara al retorno a la actividad de los trabajadores no esenciales a principios de semana fueron un jarro de agua fría que nos recordó otras vidas de atascos en la carretera y aglomeraciones en el metro.

Entre estos consejos se encontraba utilizar el transporte personal de forma individual. En otras palabras, las recomendaciones que se están realizando para el cortísimo plazo son prácticamente las opuestas que se habrían planteado en un contexto precoronavirus de contaminación y fomento de la movilidad en transporte público en consonancia con la agenda ecológica del nuevo gobierno. La nueva situación no solo obliga a cambiar costumbres en las semanas o meses venideros, sino que también condicionará nuestros hábitos en el medio plazo.

Tendremos que empezar a ser más selectivos y darnos cuenta de que hay muchos desplazamientos que no eran necesarios

“Es obvio que el transporte público tal y como era antes de la crisis, con ese uso masivo y tanta proximidad no es posible en el plazo de meses, por no decir un año”, explica Carlos Cristóbal Pinto, experto en transporte público y movilidad sostenible que fue Jefe del Área de Estudios y Planificación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. No solo habrá que respetar distanciamiento físico y uso de mascarillas y guantes, sino también de que el transporte público cumplirá “un papel menos esencial” hasta que la normalidad vuelva. Como añade Cristóbal, el mensaje de la utilización del vehículo privado le parece “bastante grave”: “No todo el mundo lo tiene y si el que lo tiene lo utiliza se van a producir congestiones”.

En las próximas semanas veremos una serie de medidas que intentarán controlar que transportes que, por definición, son de masas, dejen de serlo, desde el control de aforo a la entrada hasta el aumento de la frecuencia de los trenes, pasando por el escalonamiento en los horarios de las empresas. De todas ellas dependerá el nuevo escenario que surja tras el final de la crisis, como recuerda José Dionisio González, director de ‘advocacy’ de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), que considera que los cambios no serán particularmente disruptivos: “La salida inmediata de la crisis nos va a dar la medida del futuro”, explica. “Nos están pidiendo un viajero por metro cuadrado en entornos donde suele haber tres o cuatro, lo que supone un 25% de lo que se movía en hora punta”.

La oferta de transporte público tiene un límite. (Reuters/Sergio Pérez)
La oferta de transporte público tiene un límite. (Reuters/Sergio Pérez)

La limitación de la oferta es un problema, prosigue, no tanto tecnológico como puramente geométrico. Uno de los problemas que encuentra González es la dificultad para la aplicación de medidas que sobre el papel pueden resultar eficientes. “Hoy hemos hablado con Shenzhen en China donde han implantado el control de temperatura: yo puedo implantar la tecnología con inversión y localizar a alguien con fiebre”, relata. “Ahora, ¿qué hago yo como operador con ese señor? Tiene que haber una estrategia clara, y esa no pasa por establecer recomendaciones, pues es una manera de delegar la responsabilidad en el sector, sino que tiene que haber condiciones claras”.

Recuperar espacio para las personas

Esta reinvención a medio plazo quizá no pase tanto por la adaptación del transporte a una coyuntura de distanciamiento físico como a la adopción, más o menos temporal, de nuevas costumbres (mascarillas) y cuestionarse la necesidad de muchos movimientos cotidianos o las distancias. “A futuro, la opción pasa por reducir las necesidades de desplazamiento de la gente, y recuperar espacio en las ciudades para peatones, bicicletas y transporte público, como columna vertebral”, explica. “Todos nos hemos dado cuenta de que hay muchos viajes que no teníamos por qué hacer, y que eso nos ayuda a conciliar o a ser más selectivos y menos egoístas: para qué tienes que pasar seis años en un colegio mayor de Madrid si puedes estudiar desde casa en el MIT”. Es decir, aprovechar mejor nuestro tiempo y adoptar costumbres más sostenibles.

La jornada semanal de cuatro días o la organización por sectores serían alternativas para reducir las necesidades de transporte

Para Manel Ferri, vicepresidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) y autor de ‘La movilidad al trabajo: un reto pendiente’, el parón ha permitido descubrir varias cosas que pueden convertirse en una oportunidad de cara al futuro. Entre ello, y “especialmente los negacionistas”, que el transporte privado era el principal factor que afectaba a la calidad del aire, que se ha recuperado a niveles que llegan casi a las recomendaciones de la OMS; que hay correlación entre el impacto de la pandemia y la letalidad del coronavirus; o que las emisiones de dióxido de carbono se han desplomado en todo el mundo.

También, prosigue Ferri, que frente al presentismo propio de la cultura laboral española, empresas y administraciones se han organizado rápida y con cierto éxito de forma telemática. Todas estas lecciones, añade, nos deben servir para no volver a un panorama precoronavirus en el que la contaminación acaba con millones de vidas al año en todo el mundo. De ahí que le preocupe el mensaje de volver al vehículo personal: “Si perdemos el transporte público, vamos a tener otra pandemia con cientos de miles de muertos, pero por contaminación”.

Los viajes de negocios serán mucho menos frecuentes. (Reuters/Susana Vera)
Los viajes de negocios serán mucho menos frecuentes. (Reuters/Susana Vera)

Entre otras razones, porque es imposible implantar medidas de seguridad reforzando el automóvil, cuya limpieza es más difícil de realizar que la de un vagón de metro, porque saturaría las vías de acceso disparando los niveles de contaminación y provocando un peligroso círculo vicioso con la letalidad de la enfermedad o porque, como recuerda Cristóbal, fórmulas como el ‘carpooling’ están prácticamente descartadas. Lo cual muestra que si los transportes tradicionales son poco operativos, habrá que buscar otras alternativas laborales. Por ejemplo, como propone Ferri, con una jornada de cuatro días que permitiese reducir los desplazamientos laborales.

También, caminar o desplazarse en bicicleta en la medida de lo posible. Es posible, por lo tanto, que a medio plazo la solución sea que si el trabajador-Mahoma no puede llegar a la oficina-montaña, sea la oficina-montaña la que se desplace hasta el trabajador-Mahoma. “Durante décadas hemos cedido espacio público al automóvil, un espacio que ahora nos hemos dado cuenta de que está vacío”, prosigue Ferri. “Parte de la actividad esencial y no esencial tendrá que recuperar ese espacio que hemos dado a los coches para que pueda caminar con seguridad por la calle”. Es lo que está ocurriendo en ciudades como Viena, Cleveland o Filadelfia, donde se ha arrebatado espacio a los carriles de automóvil para que los peatones puedan pasear con seguridad. Nueva Zelanda, por su parte, ha anunciado un plan para reconvertir el centro de sus ciudades.

El confinamiento ha hecho visible la gran cantidad de espacio que hemos destinado a los vehículos privados en las ciudades que ahora está vacío

Se dice que durante las crisis es cuando nos damos cuenta de cómo funcionan verdaderamente las cosas, y en esta nos hemos dado cuenta tanto de la enorme cantidad de espacio destinado al tráfico motorizado como de los peligros de la dispersión geográfica, por ejemplo, entre el lugar de trabajo y la ciudad dormitorio. “La foto que me habría gustado ver en esta crisis es la que visibilizase la cantidad de espacio dedicado al aparcamiento que ha estado vacío estas semanas, y estoy pensando por ejemplo en el Distrito Telefónica de Las Tablas en Madrid, que tiene 10.000 plazas”, prosigue Ferri. Menos espacio para automóviles serviría, por ejemplo, para dar más espacio a carriles bus.

Un nuevo panorama

Otro problema a solventar es el impacto que la movilidad tiene según la clase social. Animar a utilizar el transporte privado favorece a las clases más altas, que son las que disponen de vehículo (o incluso de dos vehículos, necesario en caso de que ambos miembros de la pareja trabajen) mientras que perjudica a las clases más bajas y las mujeres, las principales usuarias del transporte público y víctimas de las externalidades negativas del transporte privado. Para Ferri se trata de una cuestión de “política fiscal aplicada a la movilidad” que pasa, por ejemplo, por recuperar medidas que estuvieron en agenda y que no llegaron a aplicarse, como repensar los impuestos de circulación gravando el desplazamiento privado.

Los trenes de media y larga distancia irán medio vacíos, porque lo que hay que asumir que tendrán grandes pérdidas

Existen otros problemas causados por las medidas de restricción. Por ejemplo, los trenes de media o larga distancia que conectan los puntos de la geografía española, y que si bien son más fáciles de controlar por su disposición, si respetan las medidas de distanciamiento, tendrán que cambiar po completo su disposición. “Los trenes van a ir bastante vacíos”, añade Cristóbal. “Las consecuencias económicas serán terribles”. Una posible salida, aporta Ferri, es “si hace falta tren, hacer más tren, pero eso no quiere decir aumentar el número de vías sino la capacidad de lo que circula por ellas”. Una vez más, aumentar la oferta.

Es un momento clave para replantear algunas de las costumbres viajeras dentro de la península, como la utilización del avión en trayectos que podrían realizarse fácilmente en tren. Pero también, cambiar hábitos de comportamiento que tenemos interiorizados y que se han favorecido en las últimas décadas. “¿Qué sentido tiene coger el coche para ir a comprar al Alcampo o al Carrefour si tienes una tienda al lado de casa?”, se pregunta el antiguo responsable de movilidad del Departamento de Medio Ambiente de CCOO de Cataluña. Una vez más, acercar la montaña a Mahoma.

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La gran pregunta es hasta qué punto esta situación crítica permitirá cambios estructurales a largo plazo o si, por el contrario, propiciará un “sálvese quien pueda” en el que lo importante sean las soluciones a corto plazo, aunque sean meros parches en espera de un retorno a la normalidad. “Los que trabajamos en movilidad sostenible tendremos que reinventarnos, porque con la crisis económica a ver quién piensa en estas cuestiones”, concede Cristóbal. Para Ferri, es al contrario: es el momento de reinventar todo si no queremos que se sucedan crisis agravadas por las emisiones de dióxido de carbono.

El director de 'advocacy' de la UITP, no obstante, tiene una visión un poco distinta, y teme la posibilidad de que los mensajes que se transmiten disuadan a la gente de viajar en transporte público. “En mi opinión, los discursos que se están utilizando más trascendentales como el del cambio climático o la seguridad vial no van a atraer de nuevo al transporte público en un escenario de pánico generalizado, van a tener que utilizarse discursos más humanos como ‘te hemos echado de menos’”, propone González. Hemos bajado varios escalones de repente en la pirámide de Maslow, recuerda, y tener que empezar a remontarla poco a poco.

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