El 'sorpasso' de Airbus a Boeing: así se convirtió en el mayor fabricante aéreo del mundo

En los primeros compases de 2019, la dirección de Airbus podía exhibir con cierta satisfacción la consecución de un hito histórico. Por primera vez, el fabricante europeo de aviones había alcanzado, el ejercicio anterior, las 800 entregas en un año, unas cifras que le permitían prácticamente cerrar la brecha con su gran rival, Boeing, después un lustro claramente a la zaga.

Este logro, sin embargo, no parecía impresionar a unos inversores que se mostraban mucho más satisfechos con el desempeño del grupo estadounidense. Sus mayores márgenes o la superioridad de sus flujos de caja hacían las delicias del mercado, lo que se traducía en un rendimiento bursátil inalcanzable para Airbus. Si en los cinco años previos las acciones del fabricante europeo habían ofrecido un retorno total (incluida la reinversión de dividendos) superior al 134%, el de Boeing (medido también en euros) prácticamente lo triplicaba. De este modo, a inicios de marzo de 2019, el gigante estadounidense lucía una capitalización que rondaba los 220.000 millones de euros, prácticamente 2,5 veces los 85.000 millones en que se valoraba Airbus.

Hoy, apenas cinco años después de aquello, las cifras muestran un panorama radicalmente distinto. Con los datos al cierre de la sesión de este viernes, Airbus destaca como el mayor fabricante del mundo por valor de mercado, con una capitalización de 128.655 millones de euros, que supera de forma sensible los 102.275 millones en que se valora Boeing.

Este sorpasso bursátil no es más que el reflejo del adelantamiento que el grupo europeo ha protagonizado frente a su rival también en términos de negocio, dando la vuelta a una carrera en la que por mucho tiempo pareció tener las de perder.

"Este mercado ya no es un duopolio", señalaba Sash Tusa, analista aeroespacial de Agency Partners, en una nota reciente a clientes citada por el Wall Street Journal. "La posición de liderazgo de Airbus en la industria ahora está clara", proseguía Tush, quien considera que "es realmente difícil ver que esto se revierta durante esta década".

Resulta tentador narrar este vuelco como el resultado del hundimiento de Boeing. Al fin y al cabo, la centenaria firma estadounidense atraviesa uno de los periodos más convulsos de su historia, golpeada por una sucesión de fallos de seguridad en sus aviones que no solo han puesto en cuestión su prestigio, sino que han derivado hacia problemas con reguladores y hasta judiciales.

Boeing cotiza casi un 58% por debajo de los máximos que alcanzó en marzo de 2019

El accidente que sufrió el pasado 5 de enero un Boeing 737 MAX 9 operado por Alaska Air, y al que han sucedido otra serie de fallos en distintos aviones de la compañía, ha vuelto a poner al grupo dirigido por David Calhoun ante los fantasmas que ya le golpearon precisamente en 2019, cuando una serie de accidentes catastróficos (primero, en Indonesia, y más tarde, en Etiopía) generaron una sombra de desconfianza hacia el producto estrella de Boeing, el 737 MAX, de la que no ha logrado reponerse.

Hoy, tras ceder cerca de un 30% desde el arranque de 2024, cotiza casi un 58% por debajo de los máximos que llegó a registrar en marzo de 2019, antes del incidente etiope.

Conviene señalar, no obstante, que ya por entonces, mientras la cotización de Boeing apabullaba a la de Airbus sobre el parqué, eran crecientes las firmas de análisis que empezaban a proyectar un futuro más brillante para el fabricante europeo, basado en la mejora de sus capacidades productivas —no solo en número, sino también en calidad y seguridad— y un esfuerzo de inversión que se había traducido en una gama de productos (con la familia del A320 a la cabeza) que parecía mejor orientada a las nuevas necesidades del mercado.

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Con ese punto de partida, los problemas de Boeing supusieron solo un empujón adicional para que Airbus protagonizara una historia de crecimiento acelerado —a pesar de las distorsiones creadas por la crisis del coronavirus y la inflación— que cada vez más firmas apuestan a que se prolongará durante años.

"Salvo una crisis externa imprevista, no vemos ninguna razón por la que el actual ciclo ascendente no pueda durar hasta el final de esta década, sino más allá", señalaban en un informe reciente los analistas de JP Morgan.

La firma estadounidense prevé que Airbus siga mejorando sus cifras de forma significativa durante los próximos años, con un incremento de los ingresos del 54% entre 2023 y 2027, hasta superar los 100.000 millones de euros; una mejora del beneficio del 105%, a más de 9.000 millones; y un dividendo creciente hasta los 4,58 euros en 2027, que dejaría en anecdótico el pago extraordinario de 2,8 euros anunciado este año.

"En mayo de 2022, argumentamos que Airbus estaba 'entrando en el punto óptimo' debido a la combinación de tres ingredientes clave: (1) aumento de las entregas; (2) un dólar fuerte frente al euro; (3) la ausencia de importantes programas de desarrollo. Dos años después, ahora creemos que el punto óptimo durará varios años más de lo que pensábamos en 2022, porque la entrada de pedidos de Airbus ha sido mucho mayor de lo esperado y el probable lanzamiento de un avión completamente nuevo parece aún más lejano (es decir, no hasta 2030)", añaden en JP Morgan.

Precisamente, esa percepción de que el negocio de Airbus se mueve en torno a un punto óptimo, en el que la capacidad de producción, la cartera de pedidos y los flujos de inversión combinan a la perfección para apuntalar una dinámica de mejora secuencial de sus cifras, implica también que la posibilidad de convertir los actuales problemas de Boeing en una palanca adicional de crecimiento es limitada.

Airbus, que en los últimos años viene lidiando con ciertas estrecheces en las cadenas de suministro que le impiden trabajar a los mismos ritmos que lo hacía antes de la pandemia (si en 2019 entrego 863 aeronaves, la cifra de 2023 se situó en 735), acumula una cartera de pedidos de alrededor de 8.600 aviones y, en líneas esenciales como el A320 (el reemplazo natural al 737 MAX), se estiman tiempos de espera de al menos 8 años, incluso asumiendo una mejora significativa de los ritmos de entrega.

Un cuello de botella

Todo esto supone que, actualmente, sean más comunes decisiones como las de la aerolínea estadounidense Southwest de suspender sus planes de crecimiento, ante los retrasos previsibles en las entregas de Boeing, que trasladar sus encargos a Airbus.

En el mercado se entiende que los problemas del fabricante estadounidense son más un escollo para el propio crecimiento de la industria, al generar un cuello de botella difícil de solventar, que una oportunidad para Airbus de arañar cuota. Así podían interpretarse las palabras del director ejecutivo de Southwest, Bob Jordan, en una conferencia reciente organizada por JPMorgan, en la que afirmó que "todos necesitamos un Boeing más fuerte dentro de dos, cinco o diez años. Esto es prioritario sobre los retrasos en las entregas. Todos necesitamos que Boeing sea mejor".

Obviamente, si los problemas de su gran rival no implican un gran potencial de mejora para Airbus, una eventual recuperación de Boeing tampoco debería entenderse como una gran amenaza. Pero los expertos sí señalan que si Boeing emergiera de esta crisis con una estrategia de fuertes inversiones para reposicionarse con una nueva gama de aeronaves podría forzar al grupo europeo a reiniciar un nuevo ciclo de inversión para no quedarse atrás. "Eso sí sería un problema, porque supondría en cierta medida echar por tierra el potencial con que aún cuenta el anterior ciclo de inversiones y limitaría mucho sus flujos de caja", observan en una firma de inversión nacional.

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Pero, de momento, los accionistas de Airbus pueden respirar tranquilos, ya que son pocos los que consideran a Boeing capacitada para acometer a corto plazo una recuperación de este tipo. Con la FAA (la principal autoridad estadounidense en materia de aviación) vigilando de cerca cada paso del fabricante y limitando momentáneamente la producción de nuevos aeroplanos, la posición financiera del gigante estadounidense, que contaba con una deuda neta de 52.300 millones de dólares al cierre de 2023 (frente a una caja neta de más de 10.000 millones en el caso de Airbus), se deteriora por momentos.

El que hace apenas cinco años se mostraba como el claro dominador de la industria de la fabricación aérea, observa hoy desde una posición secundaria la creciente ventaja que ha logrado su gran rival, ya sea en términos financieros, de producción y hasta de pedidos. No sorprende que hoy más del 70% de los analistas que cubren al fabricante europeo aconsejen comprar sus acciones, superando el 63% de Boeing, pese a su mejor desempeño reciente.

La historia del sorpasso bursátil de Airbus a Boeing se puede contar desde ángulos muy dispares. Pero al final lo que transmiten las cifras es que, lejos de ser la consecuencia de una coyuntura concreta, es el reflejo de un vuelco en el sector que se viene labrando desde hace ya muchos años y que parece llamado a prolongarse durante un periodo prolongado.