La crisis del 737 espolea a Airbus para arrebatar la corona a Boeing tras 8 años

La gran crisis que está sufriendo Boeing desde hace un mes a cuenta de los dos accidentes de 737 MAX, su modelo estrella, va a desembocar en la casi segura pérdida del liderazgo mundial. Frente a la europea Airbus, claro. Tras ocho años consecutivos encabezando las entregas de aviones, el grupo estadounidense que dirige Dennis Muilenburg ha recortado la producción del 737 en 10 aviones al mes desde abril, hasta 42. Tras cerrar 2018 casi igualados, con 806 y 800 entregas, el vuelco está a tiro de piedra para el consorcio europeo. Quien solo un mes antes, en febrero, adoptaba la dura decisión de detener el programa del superjumbo A380. Los altibajos del negocio aeronáutico, en tiempo real.

Aunque se desconoce la fecha en que la flota de 371 aviones 737 MAX que está en servicio podrá volver a volar, Air Canada ya ha avanzado que hasta julio prevé mantenerla en tierra. Eso sería en torno a una treintena de aviones menos, como poco, a lo que se suman las cancelaciones de recepción de aviones tras los accidentes de Etiopía e Indonesia. Y las advertencias de clientes de que estudian cambiar sus pedidos de Boeing a Airbus. Todo ello, en torno a un modelo que aglutina el 72% de sus entregas (580 de los 806 aviones de 2018) y en torno a un tercio de sus ingresos totales —Boeing es, además, un gran grupo de defensa y espacio—.

También hay que tener en cuenta, según fuentes del sector consultadas, que junto a las órdenes de compra que Boeing tiene contabilizadas, hay muchas opciones de añadir más unidades que están por concretarse. La formalización de esas opciones adicionales por parte de sus actuales clientes también se va a resentir durante este año, e impactará industrialmente en el futuro. Por no hablar de posibles cancelaciones de pedidos, como la que ha avanzado Lion Air (aerolínea del primer 737 accidentado en octubre pasado) para anular 22.000 millones en 200 aviones 737 encargados hace años. Lo mismo ha aireado VietJet (que compró 100 aviones justo en febrero pasado y ya había adquirido otros 100 previamente).

A todo ello cabe añadir la incertidumbre temporal sobre el momento en que el avión pueda volver a volar. "El problema del MAX no es un problema de 'software', es un problema de diseño, pues implica a varios elementos del avión. Además, ya son dos los comportamientos erróneos, fallos, que ese 'software' ha tenido, se ha descubierto un segundo error. Un plazo de seis meses con los aviones en tierra es la estimación que tenemos en el sector", señala una de las fuentes consultadas. Es decir, hasta 60 aviones menos. Es la primera vez que Boeing reduce producción desde los atentados del 11-S en 2001. Ese segundo fallo en el programa que llevó a los aviones a estrellarse al poco de despegar fue desvelado hace cuatro días por 'The Wall Street Journal'.

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Sin embargo, en el cambio de inquilino del trono de la aviación no todo se explica por el grave momento que atraviesa Boeing. Airbus también ha venido haciendo su trabajo. Primero propio, incrementando los ritmos de producción de su modelo estrella y principal rival del 737, el A320 Neo, en las cuatro fábricas de Europa, China y EEUU. Este año quiere alcanzar los 60 al mes, por delante de los 52 en que estaba Boeing (que pretendía llegar a 57 al mes este año). Guillaume Faury, que será ratificado hoy en la junta general de accionistas de Airbus en Ámsterdam CEO de Airbus, ha sido precisamente responsable de la división civil del grupo en el año previo a su nombramiento.

A ello se suma el impacto positivo de la integración de la división de 'jets' de la canadiense Bombardier, que se contabiliza desde julio del año pasado. Las 20 entregas de aeronaves A220 fabricadas en Canadá fueron así clave para casi igualar al gran rival. En un año completo como 2019, podrán sumar en torno a medio centenar, ya que en cartera hay 480 pedidos de la familia de aviones civiles más pequeños de Airbus.