EN 2021 DEBE EMPEZAR A ABONAR DEUDA CONCURSAL

La aeronáutica Alestis, abocada a un rescate público para evitar la quiebra

El proveedor de Airbus y Boeing tiene a la SEPI como socio con el 24%. El Gobierno dice que no hay aún una decisión tomada y Aciturri, con el 76%, busca garantizar su viabilidad

Foto: Empleados, en una de las factorías. (Alestis)
Empleados, en una de las factorías. (Alestis)
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Es aún pronto para saber cuánto ni cómo. Pero en el sector aeronáutico andaluz se da por hecho que Alestis, proveedor de primer nivel en aeroestructuras de Airbus y también suministrador directo de Boeing, será una de las compañías que reciba apoyo público para evitar su caída por el impacto del coronavirus. La compañía con sede en Sevilla, controlada por Aciturri (76%) y el ente estatal SEPI (24%) desde 2019, tiene todas las papeletas para recibir una inyección de fondos: el año que viene tiene que hacer frente a un pago de 120 millones de la deuda concursal heredada de la quiebra de la que salió en 2014 sin quita.

Ya el año pasado, cuando Aciturri tomó la mayoría del capital mediante una ampliación de 80 millones suscrita junto con la SEPI, el reto clave era generar caja suficiente para poder hacer frente al pago de los 285 millones de pasivo concursal cuyo abono se aplazó siete años. Debe pagarlo entre 2021 y 2034. Y el primer plazo, el año que viene, es el más importante: si la empresa no puede asumirlo, iría directamente a liquidación. Ahora, el fuerte bajón de producción de Airbus por el impacto de la pandemia en el sector aéreo en su modelo superventas A320 y también en el A350 de los que Alestis y también Aciturri son proveedores relevantes— pone en serias dudas su capacidad de hacer frente a ese pago y por tanto la continuidad de la firma andaluza.

Consultada la SEPI, el organismo que dirige el andaluz Bartolomé Lora, sobre si ese rescate público está sobre la mesa, señala literalmente: "Alestis está analizando la situación derivada de la decisión de Airbus de ralentizar la producción de algunos de sus aviones de referencia, pero todavía no hay una decisión tomada". Fuentes sindicales y empresariales del sector en Andalucía, también contactadas al respecto, dan por seguro que Alestis necesitará ayuda pública. Recuerdan que, de los 285 millones de pasivo concursal, alrededor de 190 millones se adeudan al Ministerio de Industria por préstamos para desarrollar tecnología para producir el avión A350 concedidos la década pasada. Condonar deuda pública a cambio de más capital en manos del Estado o directamente capitalizar con otra ampliación suscrita por SEPI son opciones posibles.

Por su parte, dirigida la misma cuestión a Aciturri, en la que Ginés Clemente es consejero delegado, la contestación es igualmente ambigua, sin descartar ningún escenario: "Estamos ante una situación de incertidumbre que no sabemos por cuánto tiempo se va a prolongar ni la magnitud que va a alcanzar. Conocemos el impacto que puede tener a corto plazo, pero no en el medio y largo. A medida que se vayan sucediendo los acontecimientos, analizaremos la información de la que vayamos disponiendo e iremos tomando las decisiones que entendamos más convenientes para dar viabilidad al proyecto empresarial".

Tanto Alestis como Aciturri están fuertemente impactadas por el bajón de un 33% en la fabricación del A320 y el A350 y el parón del 737MAX

Alestis tiene 1.400 empleos directos y fábricas en Sevilla, Cádiz, Vitoria y Brasil. Está dirigida como primera directiva por María Eugenia Clemente, hija de Ginés. Aporta la mitad de la plantilla y del volumen de negocio (600 millones en total) del conjunto del grupo Aciturri. La situación de la propia Aciturri es igualmente delicada. Al impacto que sufre este año como consecuencia del bajón del A320 —programa para el que en 2019 no solo se reforzó comprando Alestis sino también la empresa madrileña Acatec— se suma el que ya sufrió el año pasado por la interrupción total de la fabricación del 737MAX de Boeing.

La diversificación a motores, tocada

Aciturri trabajaba en parte del timón vertical del 737 y entregaba en torno a 500 piezas anuales relacionadas con esa parte de la cola del avión de Boeing. Sus plantas en Burgos, Madrid (Tres Cantos), Cádiz y Valladolid (Boecillo) ya se vieron afectadas por el parón en la producción del avión decretada en diciembre pasado. Ahora, cuatro meses después, llega el bajón de producción de un tercio en los modelos A320 y A350 de Airbus.

La última diversificación de Aciturri de las aeroestructuras a los motores, con una nueva planta en su sede de Miranda de Ebro inaugurada hace un par de años, también está afectada. A menos aviones, menos turbinas aeronáuticas. Trabaja para el grupo francés Safran, fundamentalmente, pero también para Rolls Royce y su filial española ITP, o para la americana GE. Entre 2018 y 2019, según anunció la empresa, la inversión acumulada en esta planta ascendió a 80 millones de euros, quedando pendientes otros 20 millones hasta 2025 según los planes iniciales.

Airbus es el 70% del negocio de Aciturri (incluyendo Alestis), Boeing aportaba otro 20% y los motores, el 10% restante. La crisis le ha cogido así de lleno en todas sus divisiones y geografías, al ser la peor nunca sufrida del sector aéreo mundial desde que este existe.

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