Más allá de las aerolíneas: la Covid-19 golpea a los compradores de aviones 'marca blanca'

Las aerolíneas a nivel mundial atraviesan la que quizá sea la peor crisis de su historia. El portal especializado 'Airfinance Journal' ha establecido en 106.000 millones de dólares la pérdida de valor bursátil en marzo de las 90 empresas de transporte de viajeros que cotizan en Bolsa en todo el planeta. Aproximadamente, la mitad de la flota mundial de aviones (hay 23.000 aeronaves en servicio en números redondos) está aterrizada forzosamente debido al impacto de la pandemia del coronavirus, según el banco de inversión estadounidense Jefferies. Pero más allá de Lufthansa, IAG, American Airlines o Air China, hay un relevante grupo de compradores de aviones sobre el que hasta ahora no se ha puesto el foco en esta crisis.

Son los denominados 'lessors', en el argot del sector, firmas controladas por bancos o bien creadas de cero para adquirir grandes paquetes de aviones y alquilarlos a aerolíneas de todo el mundo. Compran aeronaves de marca blanca, por decirlo así, que luego se 'pintan' con los colores y logos de los transportistas profesionales. Y se repintan si pasados unos años cambian de cliente. Para calibrar su importancia, basta analizar los últimos datos de pedidos y entregas de Airbus a cierre de marzo conocidos esta semana.

Hasta 63 empresas de leasing tiene el grupo en su listado de clientes. Empresas como Bank of China Aviation (BOC), China Aircraft Leasin Company (CALC), Gecas (del grupo General Electric), Avolon (con base en Irlanda), el que se autodefine como líder mundial Aercap (también con sede central en Irlanda) o SMBC, las más potentes de esas más de sesenta registradas, aglutinan hasta un tercio de las órdenes de compra de los modelos clave de Airbus (su superventas, el A320 Neo y su hermano, el A321 Neo).

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"A fecha 2019 había en servicio 4.783 aviones de Airbus y 4.798 aviones de Boeing en formato 'lease', un 41% de las aeronaves comerciales en servicio", explica Jorge Penalba, director de la publicación 'Avion Revue' y periodista de amplia trayectoria en el sector. "Se estima que un 30% de los pedidos de los dos grandes constructores, Airbus y Boeing, era de 'lessors' (el pico fue en 2017, ahora es menor)", añade. Precisamente, una gran cancelación realizada por Avolon sobre 75 aviones 737 MAX de Boeing conocida esta semana ha sido quizá el primer campanazo serio de este tipo de clientes en medio de la crisis. Previamente, aerolíneas como Latam, easyjet o Kuwait Airways ya habían cancelado o pospuesto entregas a Airbus.

Penalba apunta dos motivos particulares por los que este tipo de intermediarios financieros entre los fabricantes y las aerolíneas van a sufrir especialmente en esta coyuntura. Barclays, por ejemplo, ha señalado en un análisis esta semana que el tráfico aéreo mundial registrado en 2019 no volverá a ser el mismo hasta 2023. En primer lugar, "como era tan buen negocio, aparecieron 'lessors' como setas. Hace 10 años había solo 6 'lessors', ahora hay más de 20. Por encima del 40% de oferta de alquiler empieza a no ser negocio para nadie (porque los precios van a la baja, simple ley de oferta-demanda). Además entraron los 'lessors' chinos tirando precios a la baja porque como son propiedad del estado su objetivo no era ganar dinero sino ganar cuota de mercado".

Respecto al impacto concreto del coronavirus, el director de 'Avion Revue' explica la evolución seguida en los últimos meses. "Al principio la caída de la demanda en Asia cuando empezó allí la Covid les permitió colocar aviones en aerolíneas de otras regiones que aún estaban sufriendo la escasez de aviones para reemplazar a los 737 MAX de Boeing parados. Ahora están todas las flotas paradas. La situación es dramática para muchos de los 'lessors' más pequeños".

El mercado de los repuestos

Otra fuente de la industria del mantenimiento y las reparaciones aeronáuticas, que prefiere permanecer anónima, apunta alguna de las posibles salidas que tienen estas empresas de leasing para los aviones que les devuelvan las aerolíneas de forma anticipada ante la brutal caída de la demanda mundial. "En muchos casos, al tratarse la pandemia de un problema de causa mayor, las devoluciones anticipadas no están tan penalizadas como en circunstancias normales. Las aerolíneas van a aprovechar para modernizar flotas retirando de su porfolio los aviones más antiguos. Y los 'lessors' pueden, primero, destinar esos aparatos a surtir de piezas y sistemas al mercado de MRO, con el que se gana mucho más dinero por aeronave que alquilándola", detalla.

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No lo tiene tan claro Penalba, para quien el parón brusco en el número de aviones en uso tras los últimos años de pedidos crecientes va a ser "dramático". "Cuando todos se estaban preparando para un pico en la necesidad de mantenimiento por el aumento de flotas, además con inversiones gigantescas para la tecnología que usan los nuevos aviones, todo se ha parado de golpe. Estimo que habrá un frenazo de más de 9.000 millones de dólares en el sector MRO solo este año". MRO son las siglas en inglés de mantenimiento, reparación y revisiones.

Las empresas de 'leasing' han sido clave en dos aspectos en las últimas décadas para el sector aéreo. Para los constructores, según Penalba, porque han sido claves para configurar cómo serían los nuevos aviones. "El 787 o el A350 extendido o XWB son así porque estas empresas querían que fueran así. Airbus tuvo que rediseñar completamente el A350 respecto de su versión inicial. Además, proporcionan a los constructores estabilidad en sus líneas de producción al ordenar muchos modelos iguales". En efecto, Gecas tiene pendientes 100 A321 Neo, Avolon hasta 144 A320 y Aercap (por poner solo estos tres ejemplos), 91 aeronaves tanto del A320 como del A321. Todo ello a cierre de marzo.

"Estas empresas han sido clave para que los nuevos aviones sean como son: Airbus tuvo que rediseñar completamente el A350 por peticiones de los lessors"

Con respecto a las aerolíneas, los 'lessors' han sido fundamentales. "No habría 'lowcost' sino fuera por ellos. No habría tantas aerolíneas si no fuera por ellos. Las aerolíneas no tendrían la rentabilidad que tienen pese a la bajada constante de precios de estas décadas, si no fuera por ellos en gran parte". Echando la vista aún más atrás, estos grupos financieros surgieron en la década de los años 70 del pasado siglo tanto para ofrecer otro tipo de activos de interesante rentabilidad a inversores como, según el análisis de Penalba, "porque las aerolíneas de bandera se centraron en ganar dinero por encima de transportar personas".

"Inicialmente, vendían para poder alquilar los aviones que compraban, luego comenzaron a alquilar desde el principio. Es un modelo que les ha permitido aumentar flota en temporada alta y devolver las aeronaves en temporada baja para que el 'lessor' las colocara a empresas de otras zonas del mundo donde en ese momento era verano", recuerda este experto.