Castigo gemelo en bolsa para Boeing y Airbus: las entregas de aviones, en el aire

El mercado no da tregua al sector aeronáutico ante la extensión del impacto del coronavirus. Si las 116 aerolíneas cotizadas en el mundo han perdido 157.000 millones de dólares de valoración -un 41%- en las últimas semanas según un estudio de Reuters de hoy miércoles, peor aún le ha ido a los fabricantes de aeronaves. El duopolio global de Boeing y Airbus ha sido castigado hasta ahora de idéntica forma, en términos relativos: el primero se ha derrumbado un 62% desde principios de enero, hasta 124 dólares por título, y el segundo, otro 60%, a 54,4 euros.

Boeing, además, ha solicitado tanto para seguir a flote como para alimentar de liquidez a sus proveedores, un rescate al Gobierno estadounidense de al menos 60.000 millones de dólares. Los inversores anticipan que el recorte de hasta un 90% en la capacidad global de las aerolíneas -eso si no han cesado sus operaciones o han presentado la quiebra- por la expansión del coronavirus deje en agua de borrajas sus previsiones de ingresos al no cumplirse las entregas previstas de aeronaves en 2020.

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Europa Press

Álvaro del Pozo, único analista español que cubre la evolución de Airbus desde Banco Sabadell, explica que el escenario ha cambiado tan radicalmente en las últimas cuatro semanas que hay serias dudas en el mercado de que la recuperación en forma de V que se preveía vaya a producirse. "El 20 de febrero, la IATA señaló que el impacto por el coronavirus sería de unos 30.000 millones, algo asumible ya que si un cliente te falla, puedes redirigir ese avión a otro. Pero la primera semana de marzo, la IATA amplió el impacto a una horquilla de entre 60.000 y 114.000 millones. Y, a día de hoy, incluso el rango más alto ya se queda corto. Y se empieza a apreciar posibles impactos sobre la liquidez de los fabricantes".

Boeing o Airbus van recibiendo pagos por adelantado conforme la fabricación del avión avanza. Se desembolsa una parte del precio al hacer el pedido, otras durante su producción (prepayments) y la parte más importante, al realizar la entrega al cliente. "Las aerolíneas están tratando de sobrevivir, el impacto del virus es ya peor que el de la crisis de 2008 y esa recuperación en V está en duda ahora. Los efectos podrían extenderse a 2021. La clave es cuánto cabe seguir confiando en esa recuperación rápida o no", resume Del Pozo. Las aerolíneas de EEUU han avanzado esta semana que buscan 50.000 millones para poder subsistir, sin ir más lejos. Y entre ellas hay clientes de ambos grupos.

Diferencias

No obstante, Del Pozo hace una distinción clara sobre cómo ha llegado cada uno de los fabricantes aeronáuticos a sufrir ese desplome del 60%. Boeing viene de un mal comportamiento en 2019 por el aterrizaje forzoso del 737 MAX desde hace ahora un año. Airbus, sin embargo, había llegado a generar un consenso entre los analistas sobre que el precio de la acción podría alcanzar los 150 euros. La empresa estaba cotizando en máximos históricos en el entorno de los 135. "Sin embargo, el poso que quedó de los resultados anuales presentados en febrero, con cargos extra por el programa A400M y por los casos de corrupción, fue regular. Y a eso se ha añadido toda la incertidumbre posterior", explica el analista de Sabadell.

Hay que recordar además que los cargos por corrupción -3.600 millones, más que el beneficio de un año entero- se contabilizaron contra el balance de 2019 pero se abonarán este año con la caja que el grupo logre generar en 2020. Esos pagos se efectuarán a las autoridades de Francia, Reino Unido y EEUU. "Airbus, no obstante, tiene una estructura de capital sólida y puede aguantar unos meses", puntualizan desde Sabadell.

"El mercado de venta de aviones ya venía mostrando un crecimiento más moderado en 2019. Airbus no ha conseguido ningún pedido nuevo en febrero"

Para Luis Calvo, director de la publicación especializada Fly News, aporta una visión igualmente más amplia para entender la situación actual. "Ya en los últimos meses, antes del coronavirus, se estaba notando un ligero descenso en el crecimiento del transporte aéreo. Es decir, que la curva de crecimiento era más plana. Hasta el 29 de febrero, última fecha disponible, Airbus ha vendido 296 aviones, todos en enero,y le han cancelado 22. Boeing lleva, en el mismo período 18 pedidos (todos en febrero) y 43 cancelaciones (41 de ellas de 737MAX)". Airbus tiene 7.670 aviones en cartera a cierre de febrero, más de dos tercios de su modelo estrella A320 para el que había que esperar cinco años hasta ahora para recibir una unidad. El grupo europeo ha entregado 86 aviones en los dos primeros meses del año y preveía, antes de esta crisis, despachar 880 durante todo el ejercicio.

Calvo aporta además un elemento relevante para entender cómo se mueve el mercado de compra y venta de aviones a nivel mundial. "Muchos aviones son leasing, con lo que la aerolínea cancela el leasing con el financiero (ya sea una empresa de leasing o un banco o conjunto de bancos) y allí se las apañe el dueño para colocar el avión a otro. Tanto Airbus como Boeing tiene almacenados los llamados colas blancas. Aviones que se han fabricado sin un destinatario. Bien porque la empresa de leasing no ha conseguido un cliente, o por no aceptar el avión el cliente bien por quiebra o problemas financieros o por algún asunto político (por ejemplo muchos A350 para aerolíneas chinas)". Sólo del modelo 737 MAX, Boeing tiene 450 aviones construidos para empezar a entregar en cuanto supere sus problemas de software.

Quizá como mensaje de optimismo basado en experiencias previas de graves crisis para el sector aéreo, el veterano periodista y experto aeronáutico Calvo recuerda que cuando comience la recuperación "las aerolíneas empezarán por no reactivar los aviones más viejos que hayan parado, como ocurrió con el 11S que hizo desaparecer casi por completo aviones como los Boeing 727 y B-747-200, los McDonnellDouglas DC-9 y DC-10 o incluso al Airbus A300". Es decir, que habrá espacio para la recepción de aviones más modernos y eficientes.