AHORRO TRIBUTARIO Y COSTES MEDIOAMBIENTALES

Así usan las petroleras los paraísos fiscales para deshacerse de sus barcos: el caso Cepsa

El millonario negocio de los buques petroleros se lleva a cabo en la economía opaca de los paraísos fiscales: sus contratos de compraventa, su bandera, la gestión de sus servicios y hasta su desguace

Foto: A la izquierda, el buque Coastal Energy Resolution, que perteneció a Cepsa; a la derecha, sede de la petrolera en Madrid. (Montaje: E. Villarino)
A la izquierda, el buque Coastal Energy Resolution, que perteneció a Cepsa; a la derecha, sede de la petrolera en Madrid. (Montaje: E. Villarino)

El petrolero Coastal Energy Resolution era un buque carguero de 180 metros de eslora, casi tan largo como dos campos de fútbol. Botado en Japón en 1981, llegó a la playa paquistaní de Gadani en abril de 2015 para ser desguazado, un lugar a orillas del océano Índico donde acaban su vida grandes buques obsoletos. El paisaje de esa costa se asemeja a un infierno en la tierra lleno de residuos donde los operarios trabajan y viven en condiciones infrahumanas. Las instalaciones, si así se pueden llamar, son inseguras para los trabajadores y su entorno natural está altamente contaminado debido a los residuos tóxicos que deja el despiece de los barcos.

El petrolero pasó sus últimos años de vida transportando petróleo para Cepsa en aguas de Tailandia. Lo hizo bajo pabellón de las Islas Marshall y operado por una filial de la multinacional hispano-emiratí con sede en Mauricio, Viking Storage Solutions (Mauritius) Ltd. (VSSM). Finalmente, con el objetivo de ser desguazado, el barco fue vendido a una sociedad registrada en el archipiélago caribeño de San Cristóbal y Nieves. En el momento de su despiece en Pakistán enarbolaba bandera de Sierra Leona, un pabellón de los llamados de conveniencia usados básicamente para pagar menos impuestos y para eludir responsabilidades legales.

¿A qué suenan los nombres de países como las Islas Marshall, San Cristóbal y Nieves, Mauricio, Emiratos Árabes Unidos o Tailandia? La Unión Europea califica todos esos países como paraísos fiscales o jurisdicciones que algún día podrían salir de la lista negra de los estados financieramente opacos si resulta que cooperan en un futuro.

Un empleado de desguaces de barcos, a la puerta de su infravivienda en Gadani (Pakistán) junto a un hijo suyo. (Reuters)
Un empleado de desguaces de barcos, a la puerta de su infravivienda en Gadani (Pakistán) junto a un hijo suyo. (Reuters)

La filtración de documentos internos de una firma ‘offshore’ de Mauricio obtenida por el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ), que ha dado lugar al trabajo periodístico Mauritius Leaks, y el trabajo realizado por el medio asociado 'Finance Uncovered' permite seguir paso a paso la actividad económica del petrolero Coastal Energy Resolution de Cepsa en sus últimos años. El final de la vida útil del buque está trufado de operaciones gestionadas desde el mundo ‘offshore’ para eludir el pago de impuestos.

Este es el relato de un caso que afecta directamente a la multinacional de origen español Grupo Cepsa, cuyo único propietario desde 2011 es el fondo soberano de Abu Dabi, hoy conocido por el nombre de Mubadala Investment Company.

Según los expertos consultados, al igual que Cepsa, la mayoría de las firmas que operan internacionalmente con barcos cargueros usan el marco financiero de los paraísos fiscales para eludir impuestos y deshacerse de buques obsoletos en instalaciones que no cumplen con los mínimos requisitos de seguridad laboral y de respeto por el medio ambiente.

“Se da una explotación laboral y medioambiental en los países subdesarrollados por parte de las multinacionales. Existen aspectos morales y éticos en esos procesos de desguace de los barcos que las grandes corporaciones no respetan en su manera de hacer negocio”, explica a El Confidencial Irfan Khan, profesor de Ciencias Medioambientales de la Universidad de Islamabad. “La mayoría de esas ricas empresas están registradas en paraísos fiscales, aunque sean originarias de países occidentales, y se esconden tras intermediarios para no tratar directamente con las plantas de desguace y no comprometerse con un reciclaje limpio y seguro”, añade el profesor Khan.

Vista parcial de la playa de Gadani (Pakistán) donde se desguazan grandes barcos. (Captura de Google Maps)
Vista parcial de la playa de Gadani (Pakistán) donde se desguazan grandes barcos. (Captura de Google Maps)

Comerciar en Tailandia desde Mauricio

Allá por 2009, la sociedad tejana Coastal Energy, una productora de crudo y gas, tenía necesidad de fletar un barco que operara en aguas del Golfo de Tailandia. Desde su sede en las Islas Caimán adquirió el petrolero Coastal Energy Resolution y lo registró en las Islas Marshall, un archipiélago de la Micronesia usado por las grandes navieras para obtener los que se denomina una bandera de conveniencia. El objetivo de ese pabellón de conveniencia es reducir el pago de impuestos y tasas y evitar los costes sociales y medioambientales que se exigen en los países desarrollados. De ese modo, la carga de las responsabilidades legales se transfiere a países que suelen burlar el cumplimiento de los acuerdos en materia de legislación marítima internacional.

A pesar de que la distancia entre Bangkok y las Islas Mauricio supera los 6.000 kilómetros, tanto el barco como su actividad económica fueron inscritos en el paraíso fiscal africano bajo el nombre de la sociedad instrumental VSSM. El plan de negocio aparecido en la documentación filtrada estimaba que hasta finales de 2014 VSSM facturaría 41,5 millones de dólares por el alquiler del petrolero a la compañía tailandesa NuCoastal (Thailand) Ltd., una firma que pertenecía al mismo grupo empresarial de Coastal Energy desde 2006. “Los promotores han decidido incorporar VSSM a Mauricio porque existen un régimen fiscal favorable y unos acuerdos firmados para evitar la doble imposición con Tailandia”, según especifica ese mismo plan de negocio.

Plan de negocio de VSSM para el barco Coastal Energy Resolution. (Mauritius Leaks/ICIJ)
Plan de negocio de VSSM para el barco Coastal Energy Resolution. (Mauritius Leaks/ICIJ)

Efectivamente, en 1997 se firmaron esos acuerdos de exención de impuestos entre Tailandia y Mauricio. Un portavoz del Ministerio de Economía tailandés asegura que una sociedad de Mauricio puede deducirse un 15% de sus ingresos directos generados en el país asiático, lo que equivaldría a un ahorro de más de seis millones de dólares según el volumen de facturación planeado a lo largo de cinco años.

Una publicación reciente del Fondo Monetario Internacional estima que los estados dejan de ingresar tres billones de dólares anuales por la existencia de esta economía ‘offshore’, lo que representa un 8% de PIB mundial.

Cepsa compró la petrolera Coastal Energy en 2013 a cambio de 2.200 millones de dólares. Precisamente, el principal propósito de la operación consistía en ampliar sus actividades al Lejano Oriente. Como resultado, la petrolera hispano-emiratí adquirió también el carguero Coastal Energy Resolution y la empresa pantalla VSSM radicada en el paraíso fiscal de Mauricio.

Un desguace delegado y contaminante

Tras los cinco años de servicio en el Golfo de Tailandia, el buque comenzaba a estar obsoleto. Fue entonces, a comienzos de 2015, cuando Cepsa decidió que era conveniente finiquitar su actividad y destruirlo. En marzo de ese año, la filial de Cepsa en Mauricio vendió el petrolero por 3.138.000 dólares a Conquistador Shipping Corporation, una sociedad radicada en el paraíso fiscal caribeño de San Cristóbal y Nieves. Los impuestos por esa transacción se diluyen en el mundo 'offshore'. Global Marketing Systems (GMS) de Abu Dabi, líder mundial en la compra de barcos para su posterior reciclaje o desguace, actuó como agente de Conquistador. Los verdaderos propietarios de Conquistador Shipping Corporation no se conocen.

Seis semanas después de la venta, el 14 de abril de 2015, el petrolero llegaba a las arenas de la playa de la localidad paquistaní de Gadani. Portaba pabellón de Sierra Leona, un estado fallido que no respeta la legislación marítima internacional. En el texto del contrato entre VSSM y GMS se lee lo siguiente: “Este barco se vende ‘tal como está y en el lugar que está’ para ser desguazado sin garantía expresa sobre su clase, su estado o su capacidad para navegar”. El acuerdo disponía también que Cepsa delegaba en Conquistador Shipping Corporation toda responsabilidad posterior a la compraventa a la hora de lidiar con “cualquier asunto legal relevante que tuviera que ver con la gestión de residuos después de la entrega del barco”.

“Los barcos son a menudo comprados por un intermediario que establece el contacto entre el propietario internacional y una instalación de desguace local. Esos agentes suelen residir en Londres, Hamburgo, Dubái o Singapur y están especializados en comprar barcos para desguazar a navieras y luego los revenden”, cuenta Irfan Khan, un investigador paquistaní especializado en este tema.

A lo largo de la costa de Gadani se acumulan los cadáveres de grandes barcos para ser reciclados. No existen en esa playa del Índico instalaciones adecuadas para su desguace, sino que se emplea la llamada técnica del ‘beaching’, que consiste en encallar los buques directamente en las playas de países como Bangladés, Pakistán e India. Este último encabezó el listado mundial de países donde más grandes barcos se desguazaron en el lustro 2014-2018.

En Gadani, un ejército de operarios que trabajan en condiciones infrahumanas se dedica a desarmar los barcos de forma artesanal. Son entre 5.000 y 20.000, dependiendo de la carga de trabajo que se acumule. Los accidentes laborales se suceden sin solución de continuidad. En noviembre de 2016, un incendio ocurrido durante el desguace de un petrolero causó la muerte de 29 trabajadores y provocó quemaduras de gravedad a otros 60.

Cepsa eludió la responsabilidad de deshacerse del carguero. Por su lado, GMS buscó una instalación para desmantelar el Coastal Energy Resolution que no está reconocida por la Unión Europea y que ha sido puesta en entredicho por las propias autoridades de Pakistán y por oenegés internacionales.

Un incendio en un petrolero que estaba siendo desguazado causó 29 muertes en Gadani (Pakistán) en 2016. (EFE)
Un incendio en un petrolero que estaba siendo desguazado causó 29 muertes en Gadani (Pakistán) en 2016. (EFE)

“En las playas de Asia del Sur no hay ninguna instalación de desguace que cumpla los estándares mínimos para la correcta protección de los trabajadores y del medio ambiente”, asegura Nicola Mulinaris, portavoz de Shipbreaking Platform, una ONG que se dedica a luchar por garantizar unas condiciones laborales y medioambientales seguras en las plantas de reciclaje de barcos. Según los datos recopilados por esta organización con sede en Bruselas, desde 2009 un total de 6.250 buques han sido desmantelados mediante la técnica del ‘beaching’ y cerca de 400 trabajadores han fallecido durante las tareas de desguace en las costas del sur de Asia.

Copia de la escritura original de constitución de Cepsa en 1929.
Copia de la escritura original de constitución de Cepsa en 1929.

Consultada Cepsa sobre la operación de venta de su petrolero en las condiciones descritas, la compañía hispano-emiratí afirma que “en modo alguno tuvo constancia de que el barco Coastal Energy Resolution fuera a ser desguazado en un astillero que no cumpliera con los estándares internacionales de seguridad y protección medioambiental”. Cepsa obtuvo 253 millones de euros de beneficios netos en el primer semestre de 2019.

Una portavoz de la empresa creada en Madrid en 1929 traslada a El Confidencial que el buque “se vendió en marzo de 2015 mediante un proceso de licitación internacional en el que resultó adjudicataria la empresa GMS, que actuó como agente en la venta”.

Añade en nombre de Cepsa lo siguiente: “El riesgo y la propiedad de dicho buque se transfirieron al comprador en el momento de su entrega, que tuvo lugar en el campo de Songkhla (Tailandia). Previamente se vació de hidrocarburos y fluidos, realizándose en el momento de la entrega una inspección de hidrocarburos (‘Remaining on Board’- ROB) en la que se confirmó que el petrolero estaba libre de hidrocarburos”. Este último requerimiento se recoge en la legislación marítima internacional más ampliamente aceptada.

La ONU alerta sobre las malas prácticas

La Convención de Hong Kong, bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) de Naciones Unidas, fue aprobada en 2009 con el objetivo de que el desguace de barcos esté mejor regulado globalmente y que su impacto negativo en el medio ambiente y en la salud de los trabajadores mengüe. Sin embargo, los problemas continúan en lugares como Gadani. Entre otras razones, porque la Convención solo ha sido ratificada por 13 países hasta la fecha, entre ellos, Francia, Países Bajos, Alemania o Japón. Pero otros, que mantienen una notable actividad marítima mercante —como España, China o Estados Unidos—, aún no son parte signataria del acuerdo. Una portavoz de la OMI confirmó a El Confidencial que el acuerdo aún no ha entrado en vigor, ya que solo lo hará dos años después de que lo hayan firmado al menos 15 países que tengan el 40% del tonelaje bruto mundial de la marina mercante.

Tampoco lo han ratificado aquellos estados que suelen suministrar banderas de conveniencia a los barcos y que “son conocidos por su pobre implementación de la legislación marítima internacional”, explica Nicola Mulinaris. Cuando fue vendido por Cepsa, el petrolero Coastal Energy Resolution enarbolaba la bandera de Islas Marshall, pero llegó a Gadani para su reciclaje con pabellón de Sierra Leona y con un nombre alterado, Coastal Energy.

Un informe presentado en septiembre de 2018 por el relator especial de Naciones Unidas para la eliminación de sustancias peligrosas, Baskut Tuncak, sostenía que los trabajadores de esas plantas “siguen estando expuestos a sustancias tóxicas, que incluyen químicos industriales tóxicos y pesticidas muy peligrosos”.

Trabajadores, en una playa de Bangladés donde se desguazan barcos. (Andreas Ragnarsson)
Trabajadores, en una playa de Bangladés donde se desguazan barcos. (Andreas Ragnarsson)

Entre esos empleados, los observadores de la ONU han podido documentar la presencia de niños. De acuerdo con la investigación realizada por Tuncak, los trabajadores y el entorno están expuestos a desechos tan nocivos como el amianto, el mercurio, policlorobifenilos (PCB) o metales pesados. En el caso de los operarios, esos residuos les “pueden causar enfermedades graves e irreversibles, tales como afecciones pulmonares, varios tipos de cáncer y dolencias asociadas al contacto con el amianto”.

Lejos de mejorar la situación en las plantas de desguace asiáticas, Tuncak denunció en noviembre pasado que se ha producido incluso cierta involución. Ante la Asamblea General de Naciones Unidas, el relator subrayó, por ejemplo, que el gigante danés del comercio marítimo Maersk había vuelto a permitir “por razones injustificadas” que sus buques fueran desguazados en playas de Asia donde las “condiciones son aberrantes”. Unos años antes Maersk lo había prohibido.

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