La última gran pelea que queda

Historia de los enfrentamientos ocultos tras el acuerdo final de operación Chamartín

El pacto al que han llegado ayuntamiento, ministerio y DCN todavía puede verse empañado por la guerra soterrada que desde hace meses mantiene la empresa pública Adif con la promotora

Foto: Proyecto definitivo de Madrid Nuevo Norte. (Operación Chamartín)
Proyecto definitivo de Madrid Nuevo Norte. (Operación Chamartín)

El pasado lunes, cuando estaba todo listo para registrar el pacto final de operación Chamartín, la situación estuvo a punto de volver a darse la vuelta por el retraso en la llegada de un documento de Adif, empresa dependiente del Ministerio de Fomento que, desde hace meses, mantiene un pulso soterrado con Distrito Castellana Norte (DCN), promotora del desarrollo participada por BBVA y Grupo San José.

Las diferencias entre las dos partes se remontan a hace más de un año, finales de 2016, cuando acordaron prorrogar por dos años el convenio que otorga a la compañía los derechos sobre los terrenos del gestor ferroviario. Entonces, se decidió modificar la fórmula de pago de los 984 millones de euros más intereses pactada hasta entonces, que pasó de contemplar un desembolso único a otro a lo largo de dos décadas.

Pero, además, se puso sobre la mesa la necesidad de que Adif compensara a DCN por el recorte de edificabilidad que, necesariamente, iban a tener que aceptar si querían sacar adelante el proyecto bajo el Gobierno de Ahora Madrid. "Si la superficie edificable baja de 3,37 a 2,66 millones de metros cuadrados, una de dos, o pago menos dinero o me compensas de alguna manera", vino a decirle Antonio Béjar, presidente de DCN, a Juan Bravo, su homólogo en Adif.

Tras numerosos tiras y aflojas, el pasado julio se llegó a un primer acuerdo, al aceptar todas las partes incluir el uso lucrativo en el ámbito de la Estación de Chamartín, área que hasta ese momento iba a ser de estricto uso ferroviario, con la única excepción de actividades asociadas, como el área comercial de la estación.

Este cambio se autorizó sobre 150.000 metros cuadrados que Adif acordó ceder a DCN. Pero el nuevo recorte a la edificabilidad que el ayuntamiento ha exigido en los nueve meses de negociaciones que separan julio de abril han llevado al banco a elevar hasta 180.000 metros cuadrados sus exigencias, además de pedir que quede perfectamente detallado dónde se ubicarán esos terrenos, porque el valor de los mismos varía en función de su ubicación.

Y es aquí donde las espadas continúan en alto, ya que Adif se resiste a recoger tal compromiso hasta tener el diseño de la futura estación. Desde la empresa pública se insiste en que será imposible lanzar el concurso del nuevo diseño hasta que el consistorio apruebe la modificación del Plan General que permitirá echar a rodar todo el proyecto, bendiciones que, como pronto, llegarán a principios del próximo año.

Sin embargo, desde el entorno de la promotora se considera viable lanzarlo a partir de julio, una vez se tenga la aprobación inicial, lo que permitiría dejar todo atado, y bien atado, este mismo año, condición 'sine qua non' para poner sobre la mesa el cheque.

En DCN hace mucho que se desconfía de las intenciones de Juan Bravo, quien en el pasado intentó que su antiguo 'jefe', el exalcalde Alberto Ruiz-Gallardón, hiciera de mediador, según afirman varias partes implicadas, y que ahora está intentando modificar el 'pacto entre caballeros' sobre la ubicación de los terrenos, lo que explica las exigencias de la promotora para que todo quede por escrito.

En concreto, se había negociado que los edificios de DCN fueran por encima de Agustín de Foxá, calle que está llamada a ser la Gran Vía de este desarrollo tras la peatonalización del paseo de la Castellana, pero Adif quiere ahora moverlos hacia Pío XII, arteria cuyo valor de mercado será muy inferior, cambio que la promotora no está dispuesta a aceptar y que explica su insistencia en dejar por escrito la ubicación final.

Como principal arma de negociación, DCN tiene la novación de la prórroga firmada hace dos años, que caduca el próximo diciembre, y sin la cual no habrá cheque ni operación Chamartín posible. Adif, por su parte, cuenta con el respaldo del Gobierno en la figura del Ministerio de Fomento, cartera que necesita imperiosamente los 1.200 millones pactados para sacar adelante el plan de Cercanías de Madrid.

La duda está ahora en saber si el ministro Íñigo de la Serna comparte esta última vuelta de tuerca de Adif, aunque ponga en juego el futuro del desarrollo, o terminará imponiendo una 'pax romana'. Su implicación en esta crisis le ha llevado ya a reunirse con el propio presidente de BBVA, Francisco González, para acercar posturas, consciente de que todos tienen más que perder si no llegan a un acuerdo.

El banquero hace tiempo que acaricia la idea de poner el broche de oro a sus casi dos décadas de mandato con la mayor operación urbanística de Europa aprobada. Y el tiempo apremia, ya que está previsto que ceda las riendas de la entidad el próximo marzo. Aunque Adif y BBVA consigan reconducir sus relaciones, todavía está por ver que para entonces haya concluido toda la tramitación administrativa del plan.

Calendario exprés

La primera prueba de fuego llegará en julio, cuando el ayuntamiento prevé aprobar el plan inicial sobre el pacto anunciado ayer. A partir de ese momento se abrirá el periodo de información pública, el cual promete ser largo y tortuoso por la avalancha de alegaciones que se esperan desde movimientos como Ecologistas en Acción o la FRAVM. En el mejor de los escenarios, esta fase podría estar completada en octubre, cuando llegaría la aprobación provisional del consistorio.

Con este nuevo trámite superado, el proyecto pasaría a estar en manos de la Comunidad de Madrid, Administración cuyo futuro pende actualmente de un hilo por el escándalo del máster de la presidenta Cristina Cifuentes y la amenaza socialista de la moción de censura, sombras políticas que, unidas a la oposición del sector más radical de Ahora Madrid a la operación Chamartín, también pueden jugar en contra del proyecto.

Así, en el supuesto de que todos estos obstáculos consigan superarse, algo que muchas voces ponen en entredicho, no sería hasta el primer trimestre del próximo año cuando podría aprobarse la modificación del Plan General necesaria para que, esta vez sí, las grúas empiecen a cerrar la brecha que rompe a Madrid por el norte.

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