JAPÓN DECIDE EL DíA 28 SU FUTURO

¡Salven a Nissan! Es la historia económica de España

La historia de Nissan es la historia económica de España. Ford, Ebro, la legendaria Perkins son sus antecedentes. Hoy, se mueve entre el cierre o la supervivencia

Foto: Planta de Nissan en la zona franca de Barcelona. (EFE)
Planta de Nissan en la zona franca de Barcelona. (EFE)
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Nissan se juega estos días su futuro en España. Si todo sale bien, seguirá fabricando vehículos, pero si la matriz anuncia su liquidación el próximo 28 de mayo, durante la presentación de resultados tras el cierre del año fiscal en Japón, se muere. Y con ella el que es, probablemente, el mejor ejemplo de lo que ha sido la economía española en el último siglo.

¡Salven a Nissan! Es la historia económica de España

Exactamente, desde que hace ahora 100 años —en marzo de 1920— Henry Ford decidiera instalar una fábrica de coches en Cádiz aprovechando los muros encalados de una vieja bodega de estilo jerezano.

Desde entonces, lo que hay por medio es un extraordinario periodo de expansión ligado al final de la Primera Guerra Mundial; el traslado de la fábrica a la conflictiva Barcelona de los años veinte, incluidos los años de plomo del pistolerismo; la Guerra Civil y la destrucción del tejido productivo; las incautaciones a golpe de decreto de la primera dictadura; la autarquía y las penurias de la posguerra; el desarrollismo franquista, y, por último, la victoria japonesa en la industria del automóvil durante los años ochenta con sus nuevos sistemas de organización industrial.

En todos esos episodios, jugó un papel relevante la fábrica de Barcelona con diferentes nombres. Sus orígenes, de hecho, aunque con otra identidad, se encuentran en 1907, cuando Ford, que estaba a punto de empezar a comercializar su legendario Ford T, decidió abrir en la capital catalana una agencia comercial para importar vehículos en unos momentos en que el arancel era la clave de la política económica de la Restauración. Se trataba de proteger a los industriales nacionales.

Línea de los primeros Ford ensamblados en Cádiz.
Línea de los primeros Ford ensamblados en Cádiz.

La operación dio poco de sí más allá de vender unos centenares de vehículos. Entre otros motivos, porque un año antes se había aprobado la Ley de Bases Arancelarias, que era, como ha dicho el profesor Tortella, incluso más proteccionista que la anterior, del año 1892.

Documento de constitución de Ford Motor Ibérica en Barcelona. (Wikipedia)
Documento de constitución de Ford Motor Ibérica en Barcelona. (Wikipedia)

La Gran Guerra, sin embargo, lo cambió todo, debido a que España pudo aprovechar su neutralidad, y eso explica que en 1920 Ford decidiera poner en marcha una fábrica, Ford Motor Company Sociedad Anónima Española, con un capital de 500.000 de pesetas. Se eligió Cádiz por dos motivos, su ubicación, al ser puerto marítimo, y, sobre todo, porque los salarios eran más bajos y sus trabajadores eran menos conflictivos.

Había un problema, la cualificación profesional y la escasez de mano de obra, además de que Barcelona comenzaba a ser el centro de la industria nacional del automóvil, y eso explica que tres años más tarde se decidiera trasladar la sede a la capital catalana.

La zona franca

El sibilino Cambó —mitad político, mitad hombre de negocios—, muy influyente en Alfonso XIII durante su etapa como ministro de Hacienda, no debió ser ajeno a la operación. Ford se instaló en 1923 en la avenida Icaria, en lo que hoy es el puerto olímpico, pero pronto necesitó más espacio y se trasladó a la zona franca, donde, hoy, un siglo más tarde, los trabajadores de Nissan (con instalaciones en Ávila y Cantabria) llevan en huelga 22 días para defender su empleo. ¿El capital social? 15 millones de pesetas.

La guerra, de nuevo, casi siempre la guerra, lo cambió todo. Ganó Franco, y también el aislamiento internacional de un régimen en apuros tras la derrota de Hitler. Comenzaba la autarquía, y la compañía, que ya había sido rebautizada como Ford Motor Ibérica —quédense con este nombre—, fue nacionalizada. O requisada, como se prefiera. La dictadura no quería tener un sector tan estratégico como el automóvil en manos extranjeras, por lo que Suanzes, el mandamás del INI, apostó por Seat.

De las cenizas surgió Ebro, el nombre comercial de Motor Ibérica, que, a mediados de los años cincuenta, ya con capital totalmente público comenzó a fabricar camiones y tractores. Justamente lo que necesitaba el régimen para sobrevivir hasta que el Plan de Estabilización de 1959 comenzó una tímida apertura que año a año fue siendo más intensa.

Los motores Perkins

Ahí comenzó, a mediados de los años sesenta, la etapa dorada del antecedente más directo de Nissan tras su acuerdo con Massey Ferguson, lo que le permitió fabricar unos tractores muy competitivos. Entre sus filiales estaban Avia, el fabricante de camiones, y, sobre todo, la mítica Perkins Hispania, la fábrica de motores diésel donde un tal Marcelino Camacho comenzaba a movilizar a los obreros contra la dictadura.

La apertura del régimen significó, sin embargo, más competencia, pero también el final de Motor Ibérica, que fue vendida a Nissan. Ford, por su parte, se reinventó en España en la fábrica de Almussafes, en las postrimerías del franquismo.

Planta de Ford en Almussafes. (EFE)
Planta de Ford en Almussafes. (EFE)

La tecnología japonesa y su revolucionario sistema de organización industrial, sin embargo, le dieron una última oportunidad a Motor Ibérica, la actual Nissan. La vieja fábrica de la zona franca ha podido vivir en las últimas décadas, hasta que se cerró el caudal de las inversiones, otra edad de oro.

Otra guerra lo ha vuelto a cambiar todo. Pero ahora no de carácter militar sino económico. La globalización se repliega. Es cada vez más evidente que hay un proceso de relocalización de las fábricas y, lo que no es menos relevante, los costes laborales españoles ya no son los mismos. Esos mismos costes que antes explicaron que casi todos los grandes fabricantes occidentales se instalaran en España. Ni siquiera la propia globalización comienza a ser la misma.

Hoy, los capitales, y más en medio de una pandemia económica, se repliegan. Tienen miedo. Y de ahí que de lo que se trata ahora, como sostiene Miguel Ángel Boiza, secretario general de CCOO en el Grupo Nissan, es simplemente de salvar el empleo, para lo que sería suficiente una inversión de 300 millones de euros.

Desde luego, mucho menos dinero que los 1.000 millones que, según Raúl Blanco, secretario general de Industria, le costaría a Nissan echar el cierre. En parte por el coste de las indemnizaciones, pero también porque la marca japonesa dejaría de beneficiarse de las ventajas de producir en el mercado europeo. Sin contar que Nissan, en su despedida tras 40 años en España, tendría a todas las administraciones en contra. Algo a tener muy en cuenta en un proceso de liquidación de una fábrica de esas dimensiones. El problema, como dicen los sindicatos, es que si cierra Barcelona, “no habrá futuro para el resto de plantas en España”. Ni siquiera para la industria auxiliar.

El presunto interés chino no parece ser más que un señuelo sin fundamento. Un bulo. Una manera de agarrarse a un clavo ardiendo. Alemania y Francia, los grandes productores europeos, difícilmente aceptarán un submarino de Pekin en medio del continente para aprovechar las ventajas del mercado único. Aunque sea evidente que es la opción que más le gustaría al fabricante japonés para lavarse las manos, como dice el dirigente de CCOO.

Con razón, como asegura Boiza, “a Nissan le sale más caro irse que quedarse”. El tiempo lo dirá.

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