UNA NUEVA INVESTIGACIÓN SOBRE HISPANO-SUIZA

"España tuvo su Mercedes o su Rolls-Royce, pero Alfonso XIII y Franco la hundieron"

Fue la primera empresa de automoción de Europa, el sueño de los acaudalados y la solución militar de los aliados en la I Guerra Mundial, pero no sobrevivió a la ayuda de los poderes públicos

Foto: El modelo J12, uno de los más populares de Hispano-Suiza.
El modelo J12, uno de los más populares de Hispano-Suiza.
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El 19 de julio de 1936, 24 horas después del golpe de Estado, la Hispano-Suiza (LHS) pasó a manos de un comité obrero, mientras la familia Mateu —los dueños— huía a Francia y se ponía al servicio de Franco. La Generalitat intervino la empresa automovilística para fabricar material bélico republicano. Contra todo pronóstico, no fue el mayor disgusto político de la Hispano-Suiza, a la que acabaría haciendo más daño el fuego amigo conservador que la competencia de gigantes como Mercedes, Renault o Alfa Romeo.

En su época dorada —llegó a ser (1919) la cuarta empresa industrial de España por beneficios por detrás de Alto Hornos de Vizcaya, minas de Riotinto y la Compañía Arrendataria de Tabacos—, LHS tuvo como involuntario hombre anuncio a Alfonso XIII, tan aficionado a sus bólidos que acabó siendo accionista, colocando a hombres de confianza en la junta de la empresa e imponiendo la apertura de una fábrica de la catalana LHS en Guadalajara.

“Damià Mateu siempre entendió que esta decisión no tenía racionalidad económica ni empresarial, y que solo era un peaje a pagar a la monarquía y a su pequeña corte de asesores y aduladores. Por más que se haya intentado presentar a Alfonso XIII como un rey moderno, cuidadoso pero valiente en sus inversiones, el hecho es que en relación a LHS le dominó la pulsión propia de los monarcas de antiguo régimen, entusiastas por disponer de fábricas de producción de armas y por reforzar la posición empresarial de la capital del reino, pero aún más entusiastas por incrementar su patrimonio privado”, escribe Albert Carreras en la introducción de 'Hispano-Suiza: esplendor y ruina de una empresa legendaria', una investigación recién publicada que cuestiona varios aspectos que creíamos sabidos de la escudería española y, lo que es más importante, aporta detalles decisivos.

“Es un libro con dos décadas de trabajo. Es la primera vez que la familia dejaba ver a alguien los papeles de la empresa. Ningún historiador o economista lo había logrado antes", dice Gonzalo Pontón, editor del volumen. "Dejaron a Nadal (el autor) consultar la documentación y tomar todo tipo de notas, pero sin sacar los papeles de allí, lo que demoró todo el proceso. Imagino que le dieron permiso a él porque es uno de los catedráticos de historia económica más importantes de España, como autor de libros célebres como ‘El fracaso de la revolución industrial en España’”.

Pocos millennials saben que España tuvo, hace justo un siglo, el fabricante de automóviles más importante de Europa. Reyes, shas y potentados de cualquier parte del planeta pagaban fortunas, y esperaban durante años, por su Hispano-Suiza, garantía de calidad y estatus. No solo ellos: la fiabilidad de sus motores le convirtió en el primer fabricante de motores para avión durante la Primera Guerra Mundial.

"El principal descubrimiento del libro es que España tuvo su Mercedes o su Rolls-Royce y la echó a perder. Primero Alfonso XIII y luego Franco realizaron constantes injerencias en una compañía que funcionaba perfectamente, tenía grandes beneficios y estaba en la vanguardia del diseño de motores", dice Gonzalo Pontón.

La batalla aérea de la I Guerra Mundial se decidió con motores españoles

La relación entre LHS y los poderes públicos estuvo marcada por los altibajos. Hubo “aprovechamiento de las circunstancias cuando el poder político está dispuesto a pagar lo que haga falta al empresario privado que le sepa resolver un problema”, según cuenta Carreras sobre el gran negocio de proveer motores a la aviación francesa durante la I Guerra Mundial. “En la aviación, los Hispano-Suiza volvieron a ser sinónimo de la excelencia decisiva, hasta el punto de que decidieron la contienda aérea durante la Primera Guerra Mundial, y siguieron marcando diferencias durante la Segunda”, cuenta el libro.

“Pero cuando el poder desea apartar a una empresa de su trayectoria, puede ser implacable y despiadado… Incluso cuando es amigo… la 'razón de Estado' todo lo puede”, resume Carreras sobre el trato del franquismo a la empresa 'amiga'.

Razones de Estado

Es aquí cuando la historia de la Hispano Suiza entra en territorio 'La escopeta nacional', donde un tragicómico Jaume Canivell (Saza) bordaba a un burgués catalán emprendedor que se arrima al franquismo para hacer negocios y acaba achicharrado por la complejidad de los equilibrios de poder del régimen.

Miguel Mateu, hijo del fundador Damià Mateu, se hizo con los mandos de la empresa en 1935, militó activamente en el bando nacional durante la guerra y fue nombrado alcalde de Barcelona en 1939. En otras palabras: la Hispano-Suiza salió tan bien colocada de la guerra que nadie hubiera vaticinado las calamidades que estaban por venir: la empresa se iría a pique en 1946 tras ser expropiada por las autoridades.

El Hispano-Suiza del dictador español. (Hispano-Suiza)
El Hispano-Suiza del dictador español. (Hispano-Suiza)

“De nada sirvieron los valiosísimos servicios prestados por Miquel Mateu al general Franco para ganar la guerra y controlar la paz. Fue siempre tratado con la máxima desconfianza, hasta el punto de que él no se sintió capaz de exigir un trato agradecido al dictador. El principal apoyo de Franco en Cataluña, fiel hasta el final, debió sufrir siempre el estigma o el complejo (según desde donde se mire) de ser catalán. Más exactamente, de ser un burgués catalán, espécimen mal visto en el régimen vencedor de la Guerra Civil”, resume Carreras.

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Hablamos con Albert Carreras, catedrático de Historia e Instituciones Económicas de la UPF, y Gonzalo Pontón, editor del libro y amigo del autor Jordi Nadal (temporalmente indispuesto), sobre cómo LHS acabó descarrilando.

PREGUNTA. ¿Cómo logró LHS triunfar internacionalmente como empresa tecnológica especializada en un contexto industrial precario como el de la España de principios del XX?

ALBERT CARRERAS. Igual porque el contexto no era tan desfavorecedor como tendemos a creer. El distrito barcelonés era muy dinámico, había una fuerte concentración manufacturera, abundaban los talleres metalmecánicos, las fábricas de construcción de maquinaria y material de transporte, Cataluña era la fábrica de España. Por eso vinieron innovadores y empresarios extranjeros, atraídos por el potencial del ambiente industrial más vibrante del sur de Europa, entre ellos el ingeniero suizo Marc Birkgt [clave en la creación de la Hispano-Suiza junto al empresario catalán Damià Mateu]. Un tejido industrial denso, vivo y con potencialidades importantes.

GONZALO PONTÓN. El ingeniero suizo Birkgt fue sin duda clave. Se especializó en relojería y dispositivos pequeños de altísima precisión. Cuando Damià Mateu pensó en montar la Hispano-Suiza, se puso en contacto con él y no fue fácil convencerle, se aseguró de que todo quedase bajo su control. Era un genio de altísima capacidad técnica, capaz de inventarse motores revolucionarios para coches y aviones. Máximo rendimiento con mínimo gasto y mínimo peso. Si hubiera habido Nobel de Ingeniería, tenían que habérselo dado. Mateu tuvo la enorme suerte de encontrarse con este hombre. Mateu puso las pelas, pero el que sabía lo que había que hacer, era él. Otra cosa es que además de ser un gran ingeniero, fuera un gran vigilante de sus derechos, las condiciones que puso para trabajar para ellos, eran tremendas. Salarios, variables… y se quedó con la patente. Él vendía la patente a todos los países del mundo que la querían. Se hizo multimillonario. Murió en Suiza en un palacio digno de Versalles.

P. La Hispano-Suiza se especializó en coches de lujo. Fabricación de pocas unidades que marcaban la diferencia cuando el coche era aún producto para minorías selectas. Pero el desarrollo de la cadena de montaje cambió el modelo de negocio. A diferencia de otras marcas históricas, LHS no saltó a la fabricación masiva de vehículos para todos los sectores. ¿Por qué?

AC. Casi nadie llegó a la cadena de montaje a la vez que Ford. El siguiente fue General Motors y tardó unos años en hacerlo (1925). Unos pocos dieron el salto en el periodo de entreguerras, y solo tras la recuperación económica de los años treinta, llegaron los desafiantes europeos al modelo fordista. Las grandes oportunidades europeas para pasar a la producción en masa se dieron acabada la Segunda Guerra Mundial, pero la insistencia autárquica del franquismo frenó la vía española. Franco dio la dirección de la política industrial a [Juan Antonio] Suanzes, un autarquista intenso a cargo del INI (Instituto Nacional de Industria), más interesado en controlar que en desarrollar la industria automovilística y la producción en masa.

Franco solo entendía de camiones y maquinaria bélica, no tenía interés por la automoción

Suances ejerció de perro del hortelano, que ni come ni deja comer, ni el INI fue capaz de lanzarse a la producción en cadena ni dejó que las empresas privadas como la Hispano-Suiza, que sí querían y podían hacerlo, lo hicieran. Suanzes no autorizó ni a Ford ni a General Motors, pero tampoco —y esto es lo curioso— al primer grupo español, que para colmo tenía un dirigente que no solo había sido fiel a Franco durante la Guerra Civil, sino militante apasionado para ayudar a ganar la guerra.

GP. A Franco no le interesaba la automoción más que en sus vertientes industrial y militar, solo quería tanques y camiones. LHS ya hacía este tipo de vehículos y estuvo a punto de ser nacionalizada por el franquismo, pero en el último momento se cruzó un ingeniero, de apellido Ricart, que había trabajado en Alfa Romeo y estaba dispuesto a traerse a los técnicos italianos que hiciesen falta para copiar el modelo de Hispano-Suiza. Suanzes se decantó por Ricart y a LHS le compraron los activos a un precio ridículo. Lo que cuesta entender es por qué Mateu, que había dejado sin luz a Barcelona en su etapa como alcalde para que bombardearan a placer los italianos, fue incapaz de pedirle a Franco ya no un favor, sino un trato justo para su empresa.

P. Se habla de la tradicional desconfianza del régimen hacia la burguesía catalana, como uno de los motivos del desencuentro entre el régimen e Hispano-Suiza. A la hora de la verdad, el franquismo deja tirada a Hispano-Suiza. ¿Fue simplemente un problema de modelo económico (autárquico) o la empresa no logró tejer una relación de confianza con Suanzes?

AC. Con Suanzes no podía haber una relación de confianza, porque no se la daba a nadie, excepto a Franco. Lo sorprendente es que alguien tan del régimen, tan franquista de primera hora como Miguel Mateu, que hizo todos los servicios posibles durante la guerra (espionaje, boicoteo a la capacidad de industria republicana en Cataluña, aportación masiva de recursos, despliegue de la Hispano Suiza fuera de Cataluña), fuera incapaz de presionar o exigir nada a Franco. Llama la atención que el más franquista de los burgueses del país acabara así.

La primera fábrica de Hispano-Suiza
La primera fábrica de Hispano-Suiza

GP. ¿Trató peor Franco a LHS por ser catalana? Es una cuestión que a mí me genera dudas, porque los seres humanos pueden odiarse, pero al dinero no se le odia por su procedencia. He de decir que el autor del libro sí considera que este pudo ser un factor clave en la negociación. No podemos olvidar que Mateu abandonó el lado republicano y se puso del lado de los golpistas, quizá Franco nunca vio con buenos ojos esa traición a los suyos. Lo utilizó mientras le fue necesario y se olvidó de él después.

P. No es que no lograra aprovechar su cercanía al régimen, es que el franquismo acabó destartalando su empresa. Tuvo que ser un golpe duro teniendo en cuenta su trayectoria política...

AC. Durísimo. Miguel Mateu quedó completamente desmoralizado. Le expropiaron con una indemnización muy baja. Pagada en papel malo y cobrable al cabo de los años. Cuando ENASA, la nueva Hispano Suiza, publicó los balances, resulta que sus activos eran valiosísimos, pero se impuso una 'venta' muy por debajo de su precio. Así expropió el régimen a un capitalista amigo.

GP. Cuando posteriormente el INI decidió hacer coches en España, se fue a Italia, a la FIAT. Ellos dijeron que sí, pero licenciados y creados por ellos. Nace así SEAT, que es un calco del fabricante italiano, pero dirigida por un general de aviación franquista. A los pocos años, lanzan el SEAT 600, que arrasó en ventas. ¿Y es que este vehículo no podía haberlo fabricado LHS, y no una empresa militarizada con licencia italiana?

P. La relación de la Hispano-Suiza con el poder tuvo tintes esquizofrénicos. Por una parte, la empresa utilizó a fondo sus contactos; por el otro, los poderosos se aprovecharon de ella, como Alfonso XIII, que impuso la apertura de una errática fábrica en Guadalajara.

AC. Para las empresas de productos de lujo, y todas las automovilísticas menos Ford lo eran al principio, tener al Rey de consumidor, accionista y amigo destacado era una situación óptima. Como casi todas las élites por aquel entonces, Alfonso XIII era aficionado a la velocidad y al automovilismo. La Hispano Suiza se aprovechó de ello y el muto interés funcionó durante un tiempo. El problema vino cuando Alfonso XIII tuvo la clásica tentación de los poderes madrileños. ¿Por qué tenía que estar esa fábrica tan lejos —en Cataluña— y no un poco más cerca para poder lucirla y favorecer el entorno industrial de Madrid?

Mateu sabía que no había mano de obra en Guadalajara, pero aceptó porque era un deseo del Rey

La Hispano-Suiza entendió que montar una fábrica en Guadalajara solo podía ser a pérdidas, pero no tuvo el coraje de negarse. Había una experiencia reciente —cuando la Ford aterrizó en 1919 en Cádiz— de que aquello no iba a funcionar, porque no había el personal obrero y técnico especializado necesario para el montaje de automóviles. En Guadalajara ocurrió lo mismo. Lo que los italianos llaman la dificultad de construir catedrales en el desierto. Grandes plantas industriales en medio de la nada. La centralización con voluntad política hizo daño a la Hispano-Suiza.

Los directivos fueron amenazados por Alfonso XIII con guante de terciopelo y cedieron... pese a que sabían la calamidad que se les venía encima, que aquello era ir al matadero y no les daría más que pérdidas. Presa del mismo complejo de inferioridad que se repetiría luego —multiplicado— con Franco.

GP. La injerencia de Alfonso XIII costó cara a la empresa. Un monarca intervencionista y autoritario. Compró acciones de LHS a nombre suyo y a nombre de su hijo, el Príncipe de Asturias. Aunque no tenía ni de lejos la mayoría en la sociedad, trató de imponer sus ideas en calidad de monarca, y les obligó a montar una sucursal en Guadalajara… que será una ruina. El problema es que en Guadalajara no había ni las instalaciones ni la mano de obra cualificada, ni los especialistas que había en Barcelona o en la fábrica de París.

Una de las acciones de LHS.
Una de las acciones de LHS.

P. ¿Perdió España una oportunidad histórica con LHS?
GP. Por supuesto. La empresa se creó en 1904, cuando la industria automovilística española era de la Señorita Pepis comparada con la italiana o la autarqalemana. Pues bien: acabó siendo la mejor empresa automovilística europea. ¿Por qué murió LHS cuando Ford, Mercedes o Renault siguieron y triunfaron? ¿Por qué no logró acabar fabricando vehículos baratos para clase media y obrera para comprarse los carísimos Hispano-Suiza de la época? Parte de los problemas de LHS es que fue boicoteada por Alfonso XIII y Franco.

Por lo menos Alfonso XIII era accionista y se atrevía a presionar a los socios mayoritarios, pero en el caso de Franco, el boicoteo se entiende menos, porque trataba con el nuevo presidente de LHS, Miguel Mateu, hijo del fundador, que se puso al servicio de Franco durante la Guerra Civil, entró con las tropas nacionales victoriosas en Barcelona en 1939, fue nombrado inmediatamente alcalde de Barcelona y luego embajador en París. Pues Franco permitió que el INI de Suanzes destruyera la empresa. Detrás de una ocasión industrial perdida para España estaban voluntades personales, de Alfonso XIII a Franco. Lo que llamamos el mercado libre o la mano libre del mercado muchas veces no es tal.

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