Un pequeño paso para Márquez, un gran paso para Honda: el plan para renacer en MotoGP

Desde la primera de las tres jornadas de entrenamiento que los pilotos de MotoGP llevaron a cabo en el circuito malayo de Sepang hace unos días, se le pidió una inmediata valoración a Marc Márquez sobre la situación de Honda, pero el piloto respondió con meridiana claridad: "Podremos valorar todo con precisión el último día en Portimao; ahora, es demasiado pronto", afirmó, y lo volvió a repetir en los siguientes días. Eso será el próximo 12 de marzo, justo dos semanas antes del inicio del Mundial de 2023, que este año, excepcionalmente, arrancará en la pista portuguesa, dado que el circuito de Lusail, en Qatar, está en obras.

Honda está en el foco de todas las miradas porque la marca japonesa, la más laureada en la historia de los Grandes Premios motociclistas, pasa por sus horas más bajas. En estas tres últimas temporadas solo ha ganado tres carreras de las 52 disputadas desde 2020, las tres que logró Márquez en 2021, y el año pasado solo sumó dos podios. El fabricante japonés afronta en 2023 un proceso de reorganización en su estructura técnica, con la incorporación de un nuevo director técnico en el equipo Repsol Honda, su estructura oficial, Ken Kawauchi, procedente del desaparecido equipo Suzuki, que viene a sustituir a Takeo Yokoyama.

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Rafa La Casa

Se puede interpretar que dado el repetido fracaso del equipo, los directivos de Honda hayan exigido responsabilidades y estas han recaído en Yokoyama, aunque por encima de él se encuentre Tetsuhiro Kuwata, director de HRC (Honda Racing Corporation). Sin embargo, cuando preguntamos a Alberto Puig, director deportivo del equipo Repsol Honda, puntualiza la situación: "Es una decisión de empresa. Takeo es un ingeniero con mucha experiencia en Europa, y en Japón necesitan a alguien para formar a los ingenieros jóvenes que vengan a Europa. Todo ha sido un cúmulo de coincidencias. Con la retirada de Suzuki, Ken Kawauchi quedó en disposición y, como tenía ganas de seguir en las carreras, era un buen reemplazo para Yokoyama", explica Puig.

En esta reorganización ha emergido de nuevo la figura de un ingeniero de peso en HRC, Shinichi Kokubu, un hombre que representa a una generación anterior a la de Yokoyama, por lo que este movimiento ha podido ser interpretado como una disputa entre diferentes generaciones de ingenieros: los jóvenes, que tenían en Yokoyama su referencia, y los veteranos, representados por la figura de Kokubu, único que permanece en activo entre el grupo que lideró el cambio en Honda a partir de 2011 y que sacó a la marca de su letargo, de la mano de Shuhei Nakamoto.

Kokubu es un ingeniero de enorme peso en HRC, ha sido siempre una referencia dentro de la organización, independientemente de la categoría que se tratara, porque en su momento se implicó también en la mejora de la moto de Moto3 en 2017. De hecho, Puig remarca que "Kokubu nunca se fue de MotoGP, ahora va a viajar más porque Kawauchi es nuevo en esta labor, y en las últimas temporadas no ha viajado casi nada por la pandemia, pero siempre ha estado presente en el trabajo de HRC", aclara.

"Ken Kawauchi quedó en disposición y, como tenía ganas de seguir en las carreras, era un buen reemplazo para Yokoyama", afirma Puig

No ha de sonar como una excusa, pero la pandemia ayuda a entender el retroceso de los fabricantes japoneses ante la industria europea. Porque, ¿cómo es posible que una marca como Honda, con cien factorías en todo el mundo, 100.000 empleados y veinte millones de motores producidos al año, se vea superada por una marca con una sola fábrica, mil empleados y una producción de 70.000 unidades anuales, como Ducati? Y Yamaha está viviendo una situación similar, tan preocupante como la de Honda. Los procesos industriales en Japón se han visto claramente afectados.

La estrategia de las autoridades japonesas frente a la pandemia obligaba a una cuarentena de dos semanas a la vuelta de un viaje fuera de Japón, una situación que complicaba un desarrollo normalizado de todos los procesos, y más en unas empresas tan jerarquizadas como son las niponas. En muchos casos, se optó por una permanencia más larga de los ingenieros en Europa, lo que provocó que el traspaso de información desde los garajes a Japón no fuera suficientemente fluido y dinámico. Eso explica que, por ejemplo, en un determinado momento se recurriera a suministradores externos, como Kalex, la ingeniería alemana fabricante de chasis para Moto2, a la que Honda encargó la temporada pasada la realización de un basculante. ¿Acaso se habían olvidado en Japón cómo se diseña un basculante? Evidentemente no, pero resultaba mucho más rápido y operativo encargarlo en Europa.

Nueva metodología

El nuevo organigrama ha obligado a trabajar de forma diferente en estos entrenamientos. Márquez se encontró con cuatro motos en su garaje: la unidad de 2022 y tres motos más que, tomando como base el prototipo usado en Valencia el pasado más de noviembre, contaban con diferentes especificaciones. Y, a partir de ahí, Márquez inició un proceso de decantación. La unidad de 2022 sirvió para una breve toma de contacto, para recordar sensaciones. En la segunda jornada, solo trabajó con los nuevos prototipos, "las motos negras", como las denominó bromeando con la prensa desplazada hasta Malasia. En la tercera jornada, ya solo trabajó con dos motos, centrándose en una de ellas en la última tarde de trabajo.

Márquez tuvo que probar muchas cosas y ha sido el piloto que menos kilómetros ha realizado en Sepang, renunciando incluso a montar los neumáticos más blandos para posicionarse en la tabla de tiempos, como hizo la mayoría. "Las gomas blandas no las hemos sacado de las cajas", bromeó. Y ese trabajo a veces resulta ingrato y poco comprensible para un piloto que lo que quiere es rodar y rodar, rodar lo más rápido posible. Como cuando lo mandaron a pista con una unidad sin apéndices aerodinámicos: "Kawauchi quiere entender diferentes cosas sobre el concepto de moto y yo soy el piloto de Honda con más experiencia, y he tenido que probar algunas cosas que hacen la vida más complicada al piloto. No sé por qué ni para qué, pero sé que lo tenía que hacer", dijo Márquez

Puede parecer incomprensible porque Honda, en la situación en la que se encuentra, no tiene ni un minuto que perder, pero esta metodología es imprescindible para Kawauchi, ya que antes de tomar cualquier decisión técnica que derive el desarrollo de la moto en una determinada dirección, quiere entender la moto. Hay que tener en cuenta que el ingeniero viene de trabajar con una moto con un concepto y una configuración distintos a los de la Honda RC213V. Márquez ha entendido que es un proceso necesario: "Es cierto que estamos probando cosas que el año pasado no fueron bien porque Ken quiere saber cómo funciona todo, y lo entiendo y lo acepto porque él necesita tener esa información", comentó. Vísteme despacio que tengo prisa, podemos concluir nosotros. Esa parece ser la idea.

"Estamos probando cosas que el año pasado no fueron bien porque Ken quiere saber cómo funciona la moto, y lo entiendo y lo acepto"

Pero, claro, es inevitable que viendo cómo Honda se estanca mientras otros avanzan, no se enciendan las alarmas y se escriban titulares preocupantes. El tono bajo que se transmite desde el equipo, reconociendo su situación de inferioridad actual, no casa con la ambiciosa y determinada actitud que siempre acompañó a Honda, en ocasiones al borde la soberbia. Pero solo hay una realidad y al fabricante japonés no le queda otra que bajar la cabeza y seguir trabajando. "Estamos lejos", son las palabras que más se han repetido en estos días. Las más crudas, las de Joan Mir: "La realidad es que estamos muy lejos de Ducati y de Aprilia... y eso son doce motos".

La clave está, como siempre, en la aceleración. Los pilotos siempre piden más y más potencia, pero Márquez cree que no necesita más: "Tenemos suficiente potencia, tenemos que conseguir que sea eficiente. Estoy buscando una mejor conexión con el gas a la salida de las curvas, donde Ducati marca la diferencia en los primeros metros. Hay potencia y velocidad máxima suficientes, pero llegamos tarde", indicó Márquez. "Los mismos problemas del año pasado siguen existiendo. En los circuitos europeos de rectas cortas, tendremos problemas", advirtió.

El piloto es clave

Por el momento, en el motociclismo la clave de todo sigue siendo el piloto. Los resultados de Marc Márquez en Honda, como los de Casey Stoner en Ducati en su día, confirman que para que una marca gane tiene que tener un piloto superlativo y Honda lo perdió con la lesión de Márquez en 2020 y el calvario posterior. Pero, por fortuna, parece que este primer escollo empieza a salvarse.

"Lo más positivo es mi condición física", destacó Márquez en Sepang. "Gracias a mi buena condición física, yo he podido ser más preciso en mis comentarios, que es algo que no he podido hacer en los dos últimos años", añadió. "Honestamente, lo que más me preocupaba era el físico y ahí he dado un salto".

"Honestamente, lo que más me preocupaba era el físico y ahí he dado un salto", sostiene Márquez

La marquezdependencia es muy evidente, está ahí, como lo está en el resto de los fabricantes cuyo desarrollo de su moto siempre se realiza en torno a su líder. "Este es el primer invierno de Marc sin cirugía —N.de R.: desde 2018, Márquez ha pasado todos los inviernos convaleciente de una operación—, llevábamos dos años viniendo a Sepang con él recién operado, y ahora ha podido estar sin dolor. Es fundamental para él y para nosotros", indica Puig.

"En Honda estamos lejos. Tenemos que mejorar, y mejorar rápido, porque estamos lejos como para poder pensar en ganar carreras. La filosofía de Honda es no parar. No hay plan B", dice Puig, que ha alabado el carácter ser de su nuevo piloto, Joan Mir. "Sinceramente, tenemos unos grandes pilotos. Tenemos que mejorar la moto".