Así será la Fórmula 1 dentro de 10 años. Un consejo: apúntate a clases de chino

La noticia de que la marca MG, perteneciente al grupo chino SAIC, ha puesto a uno de sus coches como el número uno de ventas totales el pasado trimestre, es la confirmación de que la amenaza china al tridente Japón- EE.UU-Europa en el sector del automóvil, ha venido para quedarse. De momento su arma comercial imbatible es la del precio. Si embargo, a largo plazo, el precio no bastará. Habrá que buscar diferenciación y tarde o temprano, no duden que la Fórmula 1 pasará a discutirse en los despachos de Shanghai o Shenzen.

En el mercado español, el europeo y el global, la fórmula es bien sencilla: Los coches nuevos de los fabricantes tradicionales se están desmadrando de precio y cuando aparece una marca que por 17.000 euros ofrece algo parecido a lo que otros venden por 34.000, la campaña publicitaria se hace sola. Es obvio, que ese precio a la mitad no significa una calidad y tecnología equiparable de quien pide el doble. Pero el problema es justamente ese: el diferencial justificaría un precio un poco más elevado, pero nunca el doble. Ahí se acaban las dudas del cliente.

En Estados Unidos y en Europa, primero subestimaron a los japoneses, luego hicieron lo propio con los coreanos, para finalmente hacerlo con los chinos. Para dar perspectiva, entre los 20 primeros grupos automovilísticos del mundo hoy día se sitúan ya nada menos que seis grupos con sede en China. Y sin quitar mérito al gigante asiático, algo ayuda también la estrategia irresponsable de cesión de mercado, tanto de fabricantes como de los responsables políticos de Europa y Norteamérica.

Cambio de paradigma

Recientemente, se anunciaba, por ejemplo, que el grupo Volkswagen irá dejando morir poco a poco a SEAT, una de las marcas de su grupo preferidas por sus clientes, pero menos apreciadas por sus directivos. La paradoja tiene una explicación sencilla: la excelente relación precio-calidad significan buenas ventas, pero al mismo tiempo la rentabilidad por coche es relativamente baja. Es fácil imaginar que ese territorio de 450.000 unidades de SEAT que Volkswagen desprecia, no va a ser cubierto en su mayoría por otras marcas del grupo. O ni siquiera por otras europeas o norteamericanas. Será terreno ganado casi sin pelear por la industria china.

Mientras, los orgullosos europeos y norteamericanos dirán que se concentran en el sector del ‘valor añadido’, ignorando que más pronto que tarde los chinos estarán también allí. Plan suicida sin fisuras. Desde que la Fórmula 1 existe, los constructores artesanales fueron dejando paso a la gran industria del automóvil. Hace poco contábamos en El Confidencial como la Fórmula 1 fue una palanca esencial para Ford para consolidar su posición comercial en Europa. Junto a Ford, otros fabricantes generalistas empezaron poco a poco a seguir sus pasos y luego vino Renault, más tarde BMW, Honda, Mercedes, Toyota, etc.

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Con la llegada de Audi en 2026, no queda ya prácticamente ninguno de los tradicionales pesos pesados de la industria automovilística, que no hayan pasado por la especialidad. Todos quieren demostrar en el circuito que su marca es especial. Y cuando se habla de la presencia del gigante asiático en la Fórmula 1, no se puede olvidar lo que es una realidad y no elucubraciones a futuro. Geely, propietaria de marcas como Volvo o Lotus, es en la actualidad el tercer accionista de Aston Martin, controlando un 17 por ciento de la empresa. Al mismo tiempo, el fabricante chino tiene una Joint-Venture con Renault para el desarrollo de motores de gasolina o híbridos. Se habla mucho de Andretti como el comprador natural del equipo Alpine propiedad de Renault, pero se olvidan que la propia Geely si quisiera, podría perfectamente hacer mañana el desembarco. Esto no ha hecho más que empezar.

Lo relevante del asunto, es que de todos los constructores chinos presentes en el TOP 20 mundial por número de unidades vendidas, Geely es el más pequeño de todos. Por delante tiene a SAIC, FAW, Dongfeng, BAIC y GAC. Si el más pequeño de todos los fabricantes de ese país está haciendo movimientos muy significativos, imaginen cuando los que le preceden decidan tomar posiciones en el paddock. A diferencia del pasado, donde la Fórmula 1 era un asunto básicamente europeo, el viejo continente ya ha dejado de ser el ombligo de este mundo y ahora la competición es más global que nunca. La plataforma perfecta para darse a conocer en poco tiempo.

El gigantesco mercado doméstico chino y la titularidad estatal de varios de los grupos de ese país, hará que varios de esos constructores no tengan mayor interés en salir de sus fronteras. Pero los que sí lo hagan, necesitarán de la competición automovilística en algún momento. Hyundai, por ejemplo, era una marca que parecía que no necesitaba a las carreras de coches internacionales a tenor de su éxito de ventas, pero al final acabaron entrando en ellas. Bastó que su batalla en el mercado no se basara ya solamente en el precio, sino rivalizar en calidad y tecnología con los grandes. De ahí llegó su presencia en el mundial de Rallyes. El fichaje como jefe de la división Motorsport de Cyril Abiteboul, ex jefe de Renault en Fórmula 1, muchos lo ven como un paso previo del gigante coreano a los circuitos y los monoplazas.

El efecto Zhou

Guanyu Zhou es el primer piloto chino que llega a la Fórmula 1, con un pedigrí bien ganado en categorías inferiores. Sus actuaciones demuestran que tiene la talla para competir con los mejores. Aunque el seguimiento de la carrera deportiva de Zhou en China sigue siendo relativamente pequeño entre la población, cuando hablas de un país de 1400 millones de personas, cualquier poco significa mucho. El Gran Premio de China nunca ha sido un éxito arrollador de público, pero de nuevo, basta que uno de los suyos empiece a destacar y una de sus empresas tenga presencia competitiva para que los números se disparen.

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Las cancelaciones del Gran Premio China estas últimas temporadas, no ha permitido ver el efecto real del aumento de popularidad de la Fórmula 1 entre los compatriotas de Guanyu Zhou. Pero el propio piloto asegura, que ha notado que las cosas han cambiado mucho en poco tiempo en su país y que espera en 2024, un lleno total en las gradas. Y es cierto que hay datos que indican que las cosas están cambiando. Por ejemplo, OTK​ el grupo líder a nivel mundial en el sector del karting tiene en el mercado chino su segundo foco de crecimiento detrás de Norteamérica. El campeonato chino de karting en muy poco tiempo se ha profesionalizado de forma espectacular y sus parrillas nada tienen que envidiar en calidad y tamaño a las de los mejores campeonatos tradicionales de Europa.

Es, por tanto, tan únicamente una cuestión de tiempo, que después de Guanyu Zhou, mucho talento de su país esté poblando las parrillas de las competiciones internacionales. Cuando los campeonatos locales gozan de buena salud económica y deportiva, de forma inevitable acaba surgiendo la calidad. Y como ocurre siempre, tras la estela de los héroes deportivos vendrán los patrocinadores. El círculo se cerrará con ese equipo o ese fabricante chino que más pronto que tarde formará parte de la parrilla. Guste o no al viejo orgullo europeo es algo que parece inevitable. Si compran una marca inglesa muerta como MG (Morris Garages) y la transforman en líder de ventas, la Fórmula 1 no será un impedimento para ellos.