El día que la historia de la Fórmula 1 cambió para siempre en el circuito de Zandvoort

Debut y victoria, la aparición del motor Ford Cosworth era el signo, un signo de todo lo glorioso que estaba por venir. Todo empezó cuando en 1965, se producía uno de los cambios reglamentarios más relevantes de la historia de la Fórmula 1. La Federación Internacional de Automovilismo, tomó la decisión de permitir a partir de la siguiente temporada dos tipos de motores, dejando atrás las motorizaciones de 1.5 litros vigentes desde 1960. Desde ese momento, los constructores tenían la opción de utilizar un motor de aspiración normal con una capacidad máxima de 3,0 litros o un motor con turbocompresor de 1,5 litros. Las nuevas reglas pillaron con el paso cambiado a todos los equipos, que tuvieron que rescatar viejos diseños de los años cincuenta y ponerlos al día para competir. Uno de los equipos más afectados fue el plurivictorioso Lotus, cuyo proveedor de motores Coventry-Climax no sólo no tenía alternativa, sino tampoco intención alguna de construirla.

Para Lotus, 1966 fue una temporada fallida, pues tuvieron que ir dándose de bruces con una variedad de propulsores poco competitivos, incluido el ultracomplejo BRM de 16 cilindros en H. El propietario del equipo, Colin Chapman, estaba desesperado por encontrar un motor a la altura de sus chasis, que tenían fama de seguir siendo los mejores. En su búsqueda, se acordó de Keith Duckworth, un ex empleado suyo que junto a otro ex miembro de Lotus llamado Mike Costin, habían construido un floreciente negocio a base de modificar motores Ford de serie y adaptarlos a la competición. La pregunta de Chapman como era habitual en él era directa y sin rodeos: ¿cuánto tardarías en diseñar un motor de Fórmula 1 compacto, ligero y cuánto costaría? Duckworth, que tampoco era alguien que se fuera por las ramas, aceptó el reto sin pestañear y puso fecha y precio: Nueve meses y 100.000 libras.

Aunque al cambio de la época no se trataba de una cifra disparatada, seguía siendo mucho dinero para Lotus, que, a diferencia de Ferrari, su división de coches de calle no era lo suficientemente lucrativa como para pagar en solitario la fiesta. En estos momentos surgió la aparición clave de una persona llamada Walter Hayes, que era el director de asuntos públicos de la recién creada Ford Europa. El ejecutivo británico convenció a los jefazos en Detroit de las bondades de la idea y accedieron a dar a la empresa Cosworth (Costin + Duckworth) los fondos necesarios para llevar a cabo el proyecto, a cambio de ostentar los derechos de imagen. Aunque con el paso del tiempo aquella decisión fuera la mayor ganga de la historia de la industria del automóvil, lo cierto es que era una aventura de resultado muy incierto.

Muchas incógnitas por despejar

Por esta razón, no hubo mucha fanfarria por parte de Ford acerca del nuevo propulsor, ni en su desarrollo, ni en su presentación en pista. Había mucho miedo que el proyecto fuera un fiasco y no se quería dañar la imagen de Ford que empezaba a despegar con fuerza en Europa. No sólo había reservas acerca del rendimiento del motor Ford-Cosworth DFV (Double Four Valve) sino también acerca del nuevo modelo Lotus 49. El nuevo coche creado por Colin Chapman y Maurice Phillippe había sido diseñado específicamente alrededor del nuevo propulsor, lo que acrecentaba los riesgos del proyecto si este salía mal. El chasis era monocasco, una tecnología pionera de Lotus, pero tenía la particularidad que en la perenne búsqueda de Chapman de la reducción de peso, el motor iba anclando directamente al chasis y era una estructura portante de suspensión y tren trasero.

Para el Gran Premio de Holanda, que era en 1967 la tercera carrera del campeonato, la combinación Lotus 49 – Ford Cosworth estaba finalmente lista, pero apenas había podido ser probada por Graham Hill en un breve test en la pista de pruebas del equipo en Norfolk. Jim Clark, que era el piloto estrella del equipo y en cierto modo también de la Fórmula 1 en esos momentos, ni siquiera había tenido ocasión de probar el nuevo coche y el nuevo motor antes de llegar a Zandvoort. Ante la sorpresa de todo el paddock, la nueva combinación funciona y Graham Hill logra la pole rebajando en nada menos que seis segundos el anterior récord. Estaba por ver la fiabilidad del nuevo motor, pero ya quedaba claro que en cuanto a velocidad la cosa iba muy en serio.

Hill lideró con comodidad las primeras diez vueltas de carrera, pero la rotura de un engranaje puso fin a la demostración y reavivó las muchas dudas que surgían acerca de la fiabilidad del nuevo motor. Jim Clark se había tomado con tranquilidad el comienzo del Gran Premio, pues todavía estaba aclimatándose a la peculiar entrega de potencia del motor Cosworth. Las primeras unidades del propulsor no tenían apenas empuje por debajo de 6500 rpm, pero a partir de ahí entraban en tromba todos los caballos. El escocés volador fue poco a poco tomándole la medida a su nueva máquina y a partir de la vuelta 16, arrebató la primera posición a Jack Brabham y ya no perdió el liderato hasta la bandera a cuadros con 20 segundos de ventaja sobre sus perseguidores.

Una longevidad y palmarés únicos

Los escépticos tuvieron que envainársela porque a la primera oportunidad, el motor Ford-Cosworth demostró ser la referencia a batir. A partir de ese momento, todo aquel que quisiera derrotarles, tenía que empezar a pensar en diseñar un nuevo motor desde un folio en blanco. Una nueva era comenzaba en la Fórmula 1. Aquella sería la primera de 155 victorias para el propulsor de ocho cilindros en forma de V, que bajo diversas variantes, iba a estar presente durante las siguientes 18 temporadas. Jamás se ha dado un caso semejante de longevidad en la competición. Pero tampoco ha existido un palmarés similar con ningún otro propulsor de Fórmula 1, porque 12 títulos mundiales parece que es un récord que jamás será batido.

Para semejante mantenimiento de competitividad en el tiempo, hubo dos factores que resultaron decisivos, como fue primero la crisis del petróleo de 1974 y la llegada del efecto suelo cuatro años después. La abundante disponibilidad (se llegaron a construir hasta 375 unidades), junto al costo relativamente asequible del motor, salvó a la mayor parte de equipos de la parrilla de la quiebra. Hay que tener en cuenta que hablamos de unos años en los que hasta la propia competición automovilística estuvo en entredicho. Posteriormente, cuando los propulsores de 12 cilindros de Ferrari, Matra y Alfa-Romeo empezaban a dejar atrás al Ford-Cosworth en potencia, los pontones laterales con forma de ala invertida desarrollados por Lotus, -cómo no-, acudieron al rescate del veterano motor. La configuración compacta y estrecha, diseñada por Keith Duckworth, era la perfecta para que los canales laterales de aire, produjeran el efecto Venturi que pegaba los coches al suelo en las curvas como una lapa.

La llegada de los motores turbocomprimidos, la otra alternativa permitida en las famosas reglas de 1965 se hizo esperar, pero a mediados de los años ochenta dejó al venerable motor Cosworth DFV sin capacidad de estirar más su prodigioso chicle. Aquel día de junio de 1967 en Zandvoort, con la victoria a la primera de Jim Clark, no sólo dio comienzo una cadena de éxitos irrepetible en Fórmula 1. La genialidad de su diseño básico hizo que con algunas modificaciones fuera capaz de ganar también en las 24 horas de Le Mans o en las 500 millas de Indianápolis. Nunca es fácil definir nada como lo mejor de la historia, pero desde luego el mítico propulsor británico parece el candidato más claro. Y desde luego, es indiscutible que cambió la competición automovilística para siempre.