Kuru Villacieros, el primer Fernando Alonso de la historia del automovilismo español

En España, en la misma época en la que en Francia surgió aquella generación de oro de los Depailler, Laffite, Jarier, Jabouille, Pironi, Tambay y Prost, también emergió en paralelo un grupo prodigioso de pilotos gracias al impulso de Seat, que creó los primeros campeonatos de monoplazas en España. De aquellas Fórmulas 1430 y 1800 salieron nombres como Emilio Zapico, Javier Juncadella, Juan Escavias, Salvador Cañellas, Emilio de Villota, Carlos Jódar o Federico Van der Hoeven. Sin embargo, un nombre destacó por encima de todos ellos: Juan Ignacio Kuru Villacieros.

A comienzos de los años setenta, España vivió un florecimiento espectacular del automovilismo deportivo gracias a la reciente inauguración del circuito del Jarama. La fuerte implicación fundamentalmente de Seat, Renault y Enpetrol (antecesora de Repsol), propició también que por primera vez surgieran pilotos que no necesariamente procedían de familias adineradas. Sin embargo, aunque a nivel nacional las carreras de coches gozaran de una salud envidiable, competir internacionalmente era ya una quimera. No existían apenas empresas españolas con presencia en el exterior, ni había televisión para cualquier otro deporte que no fuera fútbol, por lo que encontrar patrocinadores para estas aventuras se tornaba imposible.

El salto internacional

De este modo, las prometedoras carreras de aquel talentoso grupo de pilotos, en su mayoría, encallaron cuando tocaba progresar compitiendo en el extranjero. Consciente de esta problemática, la recién creada por aquel entonces Federación Española de Automovilismo, fundó en 1977 el Equipo Nacional de Fórmula 3 con un jovencísimo Joan Villadelprat como técnico y Kuru Villacieros y Luis Canomanuel al volante. Para dar idea de lo que suponía competir en aquella época en el campeonato europeo de esta especialidad, baste decir que se presentaban a cada carrera habitualmente cerca de 50 pilotos, de los cuales solo se clasificaban para la parrilla 24. Es importante resaltar también que nada menos que 14 pilotos de aquella temporada progresaron hasta la Fórmula 1, destacando nombres como los de Nelson Piquet, Elio de Angelis o Derek Warwick. Mucha tela para dos pilotos que no conocían ningún circuito y cuyos coches llegaron tarde, faltos de rodaje y de material.

"Todos en el equipo éramos muy novatos. Por poner un ejemplo de lo verdes que estábamos y las carencias de nuestros coches, en Mónaco, que es el circuito que necesita desarrollos del cambio más cortos, íbamos con unas marchas tan largas que gran parte del circuito lo hacíamos en primera y segunda. Pero poco a poco fuimos aprendiendo y, hacia final de temporada, en varias carreras fui capaz de rodar más rápido que Nelson Piquet, que es quien ganó ese año el campeonato", recuerda Villacieros para El Confidencial. Aquella temporada se percibió en España como un cierto fracaso, pero a la vista del plantel de pilotos y de la bisoñez del proyecto, la realidad es que entrar entre los diez primeros era una gran proeza. Y Villacieros logró hacerlo hasta en tres ocasiones.

"Poco a poco fuimos aprendiendo y, hacia final de temporada, fui capaz de rodar más rápido que Nelson Piquet, que ganó ese año el campeonato"

El gran fallo de aquel proyecto del equipo federativo fue no haber dado continuidad a los prometedores resultados de Kuru en una segunda temporada. Con un equipo técnico más rodado y con el conocimiento de los circuitos, los buenos resultados hubieran llegado con toda seguridad. Si hoy en día, con la telemetría y los simuladores, sigue siendo importante la experiencia de una temporada a las espaldas, imaginen aquellos años en que todo funcionaba a base del método de prueba y error. Incomprensiblemente, la Federación decidió volver a empezar de cero y fichó como pilotos a Fermín Vélez y Jorge Catón. Los dos pilotos catalanes demostraron con el tiempo tener el talento para brillar internacionalmente, pero en aquel momento estaban aún muy verdes como para dar el salto a un campeonato de tantísima exigencia. Desencantado, Kuru decidió retirarse de la competición.

Era lógico tirar la toalla, porque hasta que llegó la oportunidad internacional, el piloto madrileño dominó con mano de hierro la Copa Renault y las Fórmulas Seat 1430 y 1800. Regresar a competir nacionalmente no era ya una opción atractiva, porque había ganado ya todo lo ganable. Ahora, tocaba labrarse un futuro profesional finalizado el sueño de llegar a la Fórmula 1. Villacieros procedía de una familia de clase media donde no faltaba de nada, pero donde siendo once hermanos tampoco había espacio para lujos. No había antecedentes familiares vinculados a las carreras de coches, pero a Kuru y a dos hermanos suyos, Eduardo y Jaime, gracias a conducir furtivamente el coche de su padre, les entró la gasolina en las venas ya para siempre.

Eduardo Villacieros, precisamente, fue el primer ingeniero propiamente dicho de competición que hubo en España. Tal era su prestigio que muchos pensaban que la superioridad de Kuru se debía a los pepinos que le preparaba su hermano, pero más tarde se supo que el secreto era la combinación del inmenso talento de ambos, uno a la mecánica y otro al pilotaje. Como no podía ser de otra forma, una vez retirado de la competición, Kuru se dedicó a negocios relacionados con el automóvil, pero no duró mucho tiempo aquel retiro, porque cuando en 1981 Ford lanzó la Fórmula Fiesta, nuestro protagonista no dudó en volver a ponerse el casco. Aunque se tratara de una fórmula de iniciación, llegaba una nueva camada de jóvenes talentos como Antonio Albacete y Alfonso García de Vinuesa, que no iban a ponerle las cosas fáciles. Pero una vez más, Kuru demostró que era mucho Kuru y volvió a sumar un nuevo título nacional a su palmarés.

La gran proeza

Su gran reivindicación deportiva llegaría, sin embargo, una década más tarde. Después de algunas apariciones intermitentes, Villacieros regresó a la competición profesional a comienzos de los noventa y se convirtió en una de las estrellas del por aquel entonces floreciente Campeonato de España de Turismos. Con una competencia de altísimo nivel con muchos expilotos de Fórmula 1 en la parrilla, se anotó el título de campeón en 1992. Sin embargo, la gran proeza por la que se le recuerda especialmente a nivel internacional llegó en 1994, con su espectacular triunfo en la prueba que cerraba la temporada en el circuito de Jerez. Al ser ya casi diciembre y con todos los campeonatos internacionales terminados, en la pista andaluza se juntó la flor y nata de los turismos a nivel global, deseosos de lograr un último triunfo antes de acabar el año.

Hay que tener en cuenta, que hablamos de la época de mayor importancia de los campeonatos de turismos en toda su historia. Las parrillas estaban llenas de expilotos o futuras estrellas de Fórmula 1 y muchas marcas dedicaban ingentes recursos para sus equipos oficiales. De entre ellos, en aquella carrera destacaban Gabriele Tarquini y su Alfa Romeo —que habían sido los grandes dominadores de la temporada— y, cuando llegaron a Jerez, jamás pensaron que un desconocido piloto local iba a robarles el triunfo. "Cada vez que me cruzo con Tarquini, siempre me da un abrazo recordando aquella carrera, porque fue algo muy especial. Nosotros teníamos un BMW semioficial, del equipo Schneider, que era muy bueno, pero no era el de fábrica de Schnitzer. A pesar de ello, hicimos la pole y logramos el triunfo a pesar de tener a Tarquini en el cuello toda la carrera. Fue una victoria muy especial", recuerda Villacieros.

De repente, en toda Europa todos se preguntaban quién era ese piloto español desconocido que había puesto firmes a todas las grandes estrellas. Pero Kuru, después de aquello, dejó de competir profesionalmente, aunque siguiera corriendo de forma ocasional. Lo importante, es que ya había demostrado al mundo, y a sí mismo, que tenía madera para haber sido una figura mundial del automovilismo. El primer Fernando Alonso de nuestro país.