Por qué Max Verstappen y Red Bull pueden fijarse en McLaren para salvar su futuro

“¿Cuándo podré ser entonces campeón del mundo?” sería sin duda la pregunta capital que se haría Max Verstappen cuando supo en agosto que Honda dejaba la Fórmula 1. “¿Cómo solucionaremos esta papeleta para aspirar a títulos?” quizás fuera la inmediata de Christian Horner. De puertas para adentro, la cúpula de Red Bull debía conocer hace más de un año la posible retirada del fabricante japonés cuando anunciaba en el GP de Singapur la extensión de su actual programa solo hasta 2021. Aunque la confirmación suponga una bomba, el anuncio no habrá pillado desprevenidos a Dietrich Mateschitz y Helmut Marko, quienes habrán elaborado un plan B desde hace tiempo. Qué plan, y con qué opciones es la cuestión.

Pero también se ha conocido la disposición de Honda para no dejar en la estacada a Red Bull y Alpha Tauri. “Estaríamos felices de cooperar para apoyarles en su programa después de 2021. Como Honda, hemos obtenido muchas cosas de los dos equipos, por lo que nos gustaría devolvérselo de alguna manera en el futuro”, explica Masashi Yamamoto, el máximo responsable del programa de Fórmula 1. Tal disposición que devuelve la mirada a la asistencia que Honda prestó a Ross Brawn y su equipo ante la repentina retirada de 2009. Para afrontar semejante conyuntura quizás Red Bull pueda girar hacia el ejemplo de McLaren -y de otros- en los años 80 y 90…

Cambio de escenario en Renault

Verstappen y el equipo austríaco vuelven a sentir la vulnerabilidad de no contar con estatus de fabricante oficial, crucial en esta controvertida era híbrida, esa dependencia de terceros que reduce las opciones para lograr títulos. Red Bull huyó de Renault para buscar en Honda el mismo estatus privilegiado que pretendía Ron Dennis para McLaren en 2014, cuando este sustituyó los motores de Mercedes en beneficio de Honda. Paradojas de la vida, el equipo británico vuelve con el fabricante alemán, mientras que el austríaco se queda colgado de la brocha. Aunque Honda parece abierta a tender la mano.

Matestchitz y Marko siempre rechazaron que Red Bull se convierta en fabricante de motores. No hay tiempo, capacidad técnica ni posiblemente económica para contar en 2022 con una unidad de potencia híbrida al nivel de Mercedes o Renault. El martes, Christian Horner reconocía en la televisión de Red Bull que la nueva dirección de Renault bajo Luca di Meo podría cambiar el anterior escenario y una vuelta a la asociación del pasado. Pero si Yamamoto se pertrmi tal declaración de intenciones, será sin duda porque antes en la cúpula de Honda y Red Bull ya se ha estudiado el tema.

Salir sin hacer sangre

“Personalmente, quiero apoyarles en todo lo posible” declaraba Yamamoto al medio británico The Race, la primera manifestación de intenciones de uno de los responsables nipones tras el anuncio de la retirada. “Quizás en el futuro Red Bull y Alpha Tauri no tengan esa misma situación con otras partes, así que queremos ayudarles de cualquier forma posible para el futuro. Nuestro objetivo es salir del deporte sin provocar grandes cambios negativos”. Cuando se retiró ante la crisis de 2008, Honda se volcó en ayuda de Ross Brawn y el equipo, incluso financiando bajo cuerda una parte de la temporada en la que el equipo logró el título de 2009. Brawn llegó a reconocer que incluso un compromiso de honor en la cúpula del fabricante japonés.

Yamamoto explica que nada cambiará en Honda en 2021, tanto por la evolución a introducir en su motor, como los recursos técnicos y humanos destinados para 2021. Al margen de la fórmula elegida, para Red Bull la solución pase por la continuidad de los actuales motores de Honda en sus monoplazas, pero bajo distintos parámetros. Por ejemplo, financiando su evolución técnica y mantenimiento logístico hasta 2026, fecha de entrada en vigor de la nueva fórmula de motores. En este caso, Mateschitz y Marko pueden inspirarse en McLaren, o cuando la propia Honda y Renault continuaron en Fórmula 1 bajo otros esquemas al retirarse en otras ocasiones del pasado.

"¿Y si pagamos hacer el motor?"

Cuando Ron Dennis comenzó a controlar McLaren en 1981 era consciente del futuro incuestionable de los motores turboalimentados. Pero no contaba con el apoyo de un fabricante como Ferrari o Renault, ni candidatos a entrar en la Fórmula 1 de entonces. Ni corto ni perezoso, Dennis y John Barnard se plantaron en Weissach, la sede de Porsche. Recibió un primer portazo en las narices sobre una posible entrada oficial de la marca alemana. Contraatacó con otra propuesta: “¿Podéis construir un motor turbo si encontramos la financiación?”. TAG tiró de chequera, el holding propiedad de Mansur Ojjeh, accionista entonces y todavía hoy de McLaren. Porsche construyó el motor, la asociación duró de 1983 a 1987, Prost y Lauda lograron dos títulos y McLaren inició su era gloriosa de la Fórmula 1, rematada luego por…Honda.

Precisamente, tras su retirada en 199 Honda delegó sus motores en Mugen, fundada por el hijo de Soichiro Honda. Desde 1991 a 2000 los Mugen Honda fueron recurso de varios equipos de media -o baja tabla-, incluso logrando la victoria en el GP de Mónaco de 1996 con Ligier y en 1999 con Jordan. Renault también utilizó un esquema similar en el pasado. Tras su segundo adiós de la Fórmula 1 en 1997, la empresa Mecachrome mantuvo la presencia de los mismos en la parrilla financiando su mantenimiento y suministro a equipos Williams o Benetton. Más tarde, el lince de Flavio de Briatore se haría cargo de la operación, con los motores bajo la etiqueta de Supertec para equipos como Bar, Williams y Arrows. Mismos perros pero con otro collar aunque , claro, ladrando menos.

Imitar el ejemplo de McLaren en los años ochenta, no fabricando un motor nuevo pero sí financiando ahora la evolución y logística de los costosos motores híbridos de Honda, volver con Renault tras su tormentosa despedida, retirada de la Fórmula 1... Pero algo es muy probable: que Max Verstappen rumie aquello de la importancia crucial de estar en el sitio adecuado y en el momento clave para ganar títulos. Empieza a vivirlo en carne propia.