el arma letal de su derecho de veto

Por qué Ferrari puede bloquear la Fórmula 1, aunque ahora le dé vergüenza decirlo

Ferrari cuenta con un derecho histórico de veto a las decisiones de la Fórmula 1 con el que siempre ha logrado sus objetivos al ejercerlo o amenazar con el adiós a la disciplina

Foto: Mattia Binotto y Maurizio Arrivabene, dos responsables de Ferrari que conocen el poder del derecho de veto histórico de Ferrari (IMAGO)
Mattia Binotto y Maurizio Arrivabene, dos responsables de Ferrari que conocen el poder del derecho de veto histórico de Ferrari (IMAGO)

Imaginemos que el Real Madrid o Barcelona tuvieran capacidad para vetar normas de la Federación Española de Fútbol o de otra entidad con derechos sobre la Liga de Futbol. Es el caso de Ferrari en la Fórmula 1. Un derecho de veto que desde Maranello se ha agitado regularmente ante posibles cambios en el funcionamiento de la disciplina. Y que también sobrevuela en estos momentos más que delicados para el futuro de la F1.

Recientemente Mattia Binotto insinuaba con la posibilidad de que Ferrari tome parte en otras competiciones de establecerse un techo presupuestario anual que baje de los 145 millones de dólares. Una forma de tirar la piedra y esconder la mano. Tanto que Zak Brown le cogió rápidamente la medida a sus palabras y avisó que la Fórmula 1 sobrevivir con 18 monoplazas y… sin Ferrari.

Pero la actual coyuntura es muy diferente a cualquiera de las anteriores. La crisis del coronavirus puede hacer tambalear los cimientos de la economía mundial y de la propia Fórmula 1 ¿Golpeará Ferrari entre bastidores con el puño de su veto frente a equipos que luchan por la supervivencia? ¿Cederá finalmente Maranello a cruzar esa línea roja marcada hoy a fuego por sus dirigentes? ¿Ejercerá de nuevo ese derecho de veto con el que tantas veces ha amenazado en el pasado para mantener un nivel de gasto al que se niegan casi todos sus rivales? Porque pocas veces ha perdido Ferrari en su historia cuando ha sacado esa pistola de la cartuchera.

El escudo defensivo

El derecho de veto de Ferrari permite bloquear cambios regulatorios técnicos o deportivos si no son en el interés de la marca o de la Fórmula 1 lo que, para Maranello, vienen a ser lo mismo. Dicha facultad se remonta a 1981 y el primer Pacto de la Concordia que cerraba la guerra por el control de la disciplina entre la Federación Internacional (FISA) y la FOCA (la asociación de equipos dirigida por Bernie Ecclestonne). Enzo Ferrari ‘coló’ dicho veto como escudo defensivo frente al resto de los equipos mayoritariamente británicos. Un derecho que se ha mantenido en todos los sucesivos Acuerdos de la Concordia y que, en principio, parece mantenerse en el próximo convenio que Ferrari previsiblemente firmará con Liberty partir de 2020, ante quien el equipo italiano argumentó rocosamente que no iba a perder ninguno de sus derechos económicos o el propio derecho de veto

Ferrari ha ejercido o amagado con el derecho de veto o la retirada en momentos clave del deporte. Y casi siempre se ha salido con la suya. En 2009, la FIA (bajo el mandato de Max Mosley) y Ecclestone intentaron introducir una ‘budget cap' , en plena crisis económica y que significó la salida de fabricantes como Toyota, BMW y Honda. Como ahora, se buscó un techo presupuestario que además permitiera la entrada de tres nuevos equipos (entre ellos, el español de Hispania, luego HRT). Luca Montezemolo alegó que ninguna entidad fiscalizaría sus cuentas. Al final, la amenaza esgrimida por los equipos y liderada por Ferrari de crear un campeonato paralelo se desintegró cuando Ecclestone logró que Ferrari renovara el acuerdo con condiciones extremadamente ventajosas sobre sus rivales. Roto el frente, se acabó la oposición.

Un campeonato paralelo

En otros momentos de la reciente historia Ferrari, o lideraba una cruzada o la protagonizaba en solitario. Así, en 2004 amenazó a Bernie Ecclestone con crear un campeonato paralelo a partir de 2008 (en 2007 expiraba el acuerdo anterior) si los equipos no recibían un trozo más grande de la tarta económica de la Formula 1, que perdería “todo su valor si no había equipos que participaran en ella”, argumentaba Montezemolo. El resto se colocaba bajo sus alas conscientes del valor como ariete frontal de su prestigio y derecho de veto. Para ello, incluso Fiat (Ferrari), Daimler Chrysler (Mercedes), BMW y Renault crearon la entidad GPWC Holdings para defender sus derechos.

En 2008, Ferrari también amenazó con la retirada en otro enésima versión del cuento de “Pedro y el Lobo”, cuando la FIA intentó homologar motores y cajas de cambios desde 2010 hasta 2013 para recortar gastos. Montezemolo utlizaba argumentos similares a los de Binotto estos días. “Se trata de una medida que iría en contra de la razón de ser de la Fórmula 1 en la que Ferrari ha estado involucrada desde 1950, una razón de ser fundada en la competición y el desarrollo tecnológico”. Una vez más, Ferrari hace de sí misma y de la Fórmula 1 un mismo cuerpo. Siempre, recordando su pedigrí como único participante desde 1950, dos constantes repetidas al ondear el derecho de veto.

Mattia Binotto, jefe de Ferrari, durante esta pretemporada. (Reuters)
Mattia Binotto, jefe de Ferrari, durante esta pretemporada. (Reuters)

Marchionne encuentra un filón

En 2014 Montezemolo amagó nuevamente con una posible retirada de la Fórmula 1 si se obligaba a la congelación de motores. Curiosamente, alegando esta vez la amenaza de una posible participación en la resistencia a partir de 2020, “porque no podríamos hacer el Mundial de Resistencia y la Fórmula 1”, precisamente el argumento opuesto al de Mattia Binotto en estas fechas, quien propugna repartir presencia más allá de la Fórmula 1, aunque ahora bajo la premisa de desviar recursos humanos y técnicos si su objetivo presupuestario no triunfa a partir de 2020. En el fondo, otra forma de insinuar el histórico veto.

Sergio Marchionne encontró un filón en el derecho de veto y lo ejercitó rápidamente cuando en 2015 la FIA amagó con un limitar el precio de los motores híbridos de 20 a 12 millones de euros, y el posible concurso abierto de la FIA dar entrada de un fabricante independiente. “Ejercimos nuestro veto de acuerdo a nuestro legítimo derecho comercial para hacer negocios como fabricante de motores. Nada más que añadir”, explicaba tajantemente Mauricio Arribavene en una rueda de prensa oficial de la Fórmula 1. Sergio Marchionne remachó el clavo final del ataúd en su mensaje de Navidad. “No es una posición contra otros equipos, es la postura de un derecho comercial. Ferrari podría encontrar otras formas de expresar su habilidad para competir y ganar. Sería una enorme pena que Ferrari abandonara, pero no se nos puede poner arrodillados en una esquina y no decir nada”.

De estilo tajante y directo, Marchionne tenía con el veto un arma fácil de sacar de la cartuchera al llegar Liberty y sus nuevos proyectos para la disciplina amenazando de nuevo con el mismo o una salida de la Fórmula 1. “Por un lado, no estamos de acuerdo es con la eliminación de la singularidad de las unidades de potencia que distinga a cada participante, y si a partir de 2021 cambia (en alusión a motores menos costosos y más estandarizados), Ferrari tomará decisiones”. El presidente de Ferrari acudió al famoso concepto de la “Nascar global” que, según su parecer intentaba imponer Liberty a la Fórmula 1. De momento, no parece que los americanos hayan ganado ninguna batalla a Ferrari. Veremos el resultado de la actual, la más dura y peligrosa de todas para el deporte en sus casi 70 años de historia.

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