EL RIESGO QUE CORRIÓ FERRARI EN SUZUKA

Pilotar un Fórmula 1 con una mano en la mítica 130R, ¿genialidad o irresponsabilidad?

Ferrari arriesgó al mantener a su piloto Charles Leclerc en la pista tras su accidente con Max Verstappen. Después, el monegasco hizo algo que sorprendió a todo el mundo

Foto: Charles Leclerc sujetando el retrovisor de su Ferrari. @F1)
Charles Leclerc sujetando el retrovisor de su Ferrari. @F1)

Figura en todas las listas como uno de los adelantamientos más espectaculares de la Fórmula 1. No solo por sus protagonistas, sino también por el lugar: la mítica curva 130 R, uno de los puntos más espectaculares de cualquier circuito a nivel mundial. Fernando Alonso logró adelantar con el pie a tabla y por el exterior a Michael Schumacher a… 320 km/h. En el pasado Gran Premio de Japón, Charles Leclerc pasó por ese mismo lugar girando el volante con un mano, y con la otra agarrando el espejo retrovisor.

Una anécdota que daba pie a un par de temas, uno derivado del otro. Por un lado, la actitud del piloto y de Ferrari al mantener en pista un monoplaza tocado que posteriormente lanzó parte de sus piezas contra los de Lando Norris y Lewis Hamilton. Por otro, porque a resultas del accidente Leclerc tuvo que sujetar el retrovisor para que no saliera volando por los aires, lo que de refilón ha vuelto a abrir el debate sobre si los actuales monoplazas son demasiado fáciles de conducir a pesar de las espectaculares velocidades que alcanzan.

La polémica decisión de Ferrari

Tras embestir a Verstappen en la primera curva, Leclerc siguió en pista a pesar de la primera llamada de Ferrari, cuyos responsables cambiaron luego de opinión y dejando al monegasco en el asfalto. Luego, las imágenes mostraron a Leclerc que, al llegar a la 130 R, agarraba con la mano derecha un retrovisor izquierdo que vibraba peligrosamente. Con la otra giraba el volante para pasar por tan veloz curva. “La única pieza que veía era el retrovisor, por eso trataba de sujetarlo en las rectas, para evitar que se soltara y golpeara a alguien. Sabía que tenía el alerón delantero tocado, porque no lo sentía, pero no pensé que pudiera perder nada”, se justificaba después el monegasco.

“Estamos totalmente en desacuerdo con rivales que mantienen los coches en la pista con todo el alerón frontal descolgado y poniendo en riesgo al resto”, denunció posteriormente Andreas Seidl, el máximo responsable de McLaren. Cuando parte del fondo plano del Ferrari saltó finalmente por los aires, sus restos entraron en la toma de frenos de Norris, arruinando su carrera al obligarle a entrar en boxes. Pero otra pieza pegó también en el retrovisor del Mercedes de Hamilton. ¿Y si hubiera golpeado en el casco del piloto? Inmediatamente volvía al recuerdo el accidente de Felipe Massa en Hungría 2009.

La FIA escuchó, lógicamente, las conversaciones de Ferrari. Si en un principio tenía justificación dejar al piloto durante una vuelta para preparar a sus mecánicos, al final el equipo italiano llamó obligado a su piloto. “Después de que la segunda pieza se soltase (la que impactó en el monoplaza de Hamilton) el equipo pensó que el coche era seguro y a pesar de que antes se había comunicado al Director de carrera que se le iba a llamar a boxes, después le dijeron al piloto que no entrara”, explicaban los comisarios de la FIA en la resolución que sancionó a Ferrari, “en la tercera vuelta, el Director llamó al equipo para que entrara en boxes y ser inspeccionado”. El comunicado reprochaba a Ferrari su decisión por no llamar al coche inmediatamente después del accidente, cuando el daño era claramente visible y que dejara al piloto otra vuelta después de decirle lo contrario al Director. "El equipo creó una situación de inseguridad que por muy poco estuvo a punto de provocar un incidente grave y aumentar la probabilidad de incidentes adicionales después del mencionado (con Hamilton)”.

"Esto ha ido demasiado lejos"

Pero la acción de Leclerc en la mítica 130 R dejaba en el aire una sensación descorazonadora entre aficionados e incluso pilotos veteranos, conscientes del significado de la imagen. Curiosamente, fue la propia FOM a través de sus redes sociales la que distribuyó la imagen del monegasco sujetando el espejo retrovisor, justo en las fechas límite para definir el nuevo reglamento técnico que entrará en vigor en 2021 y cuando solo cuatro equipos aceptan la propuesta de FOM y la FIA.

“Durante mi carrera, tres de las curvas más desafiantes eran 130R, Eau Rouge y Blanchimont”, escribía en las redes sociales el veterano Tiff Needell, piloto británico durante los ochenta y con una larga carrera profesional y luego mediática en Gran Bretaña, “ahora se pasan fácilmente a fondo y e incluso se pueden hacer con una mano”, apuntaba en referencia a la imagen de Leclerc en Suzuka. “Siempre he dicho que Eau Rouge sería mi barómetro de regulación de carga aerodinámica. Tan pronto como los coches puedan pasarla a fondo habría que quitar carga”. Damon Hill, campeón del mundo de 1996, le contestaba con tristreza: “Tim, el sueño se ha terminado. Esto ha ido demasiado lejos. Tienen que quitarse de en medio esos alerones frontales”. Quien sabe del tema le cuenta a El Confidencial que "esa curva se podría pasar con el volante girándose con la rodilla, pero no hay narices para hacer eso en la curva 9 de Montmeló".

Los actuales monoplazas han batido los récords de numerosos circuitos. La sofisticada aerodinámica actual ofrece unos niveles de carga aerodinámica que han incrementado brutalmente el paso por curva. Pero, ¿Hasta el punto de poder pasar con una sola mano la 130 R? “Admiro su precisión y confianza mientras hace el trabajo (con el retrovisor), aunque yo me hubiera abstenido de hacer algo así en mis tiempos, y me entristece pensar ver como la 130 R es esencialmente una línea recta”, comentaba el ex piloto y presentador de Sky, Martin Brundle. Ferrari no tuvo un buen día en Suzuka para la Fórmula 1. Y pudo haber sido peor.

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