Nevada letal: accidente aéreo del vuelo 1713 de Continental Airlines

Nuestra historia de hoy arranca el 15 de noviembre de 1987. Pasan unos minutos del mediodía en el Aeropuerto Internacional Stapleton, en Denver (Colorado, Estados Unidos), y el vuelo 1713 de Continental Airlines ya se prepara para partir rumbo a Boise, en Idaho. Se trata de un vuelo doméstico que cubre una ruta de, aproximadamente, 1.000 km. de distancia.

El aparato, de matrícula N-626TX, es un Douglas DC-9-14, uno de los bimotores a reacción más populares y característicos de la época al contar con su planta motriz, dos motores Pratt & Whitney JT8D-7B, en cola. Tiene capacidad para 90 pasajeros. Este avión en concreto tiene una antigüedad de 21 años y 52.424 horas de vuelo.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Frank Zvonek, Jr, de 43 años y una experiencia acumulada de 12.000 horas de vuelo, aunque solo 166 de ellas son en este tipo de avión. Este será su primer vuelo como capitán. Le acompaña el primer oficial y copiloto Lee E. Bruecher, de 26 años. Cuenta con 3.186 horas de vuelo, pero su experiencia en el DC-9 es incluso menor que el de su capitán: apenas 36 horas. Será el primer oficial quien llevará los controles en este salto, en tanto que el capitán monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones. Completan la tripulación 3 auxiliares de vuelo. Hay, además, 77 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 82.

13:03 horas

El vuelo 1713 está programado para partir a las 12:25 horas. Sin embargo, acumula un importante retraso. Sobre Denver está cayendo en ese momento una tormenta de nieve que está causando serios retrasos y cancelaciones en un gran número de operaciones, ya que Control de Tráfico Aéreo (ATC) no considera prudente autorizar en esos momentos la salida a pista de aeronaves.

Finalmente, las condiciones meteorológicas mejoran significativamente, aunque continúa nevando con cierta intensidad. ATC autoriza, a las 13:03 horas, al vuelo 1713 para que su tripulación comience con los procedimientos establecidos para prevenir el engalamiento, pues la nieve, lluvia engelante y, en general, los fenómenos meteorológicos presentes en un temporal de nieve pueden contaminar las superficies aerodinámicas de los aviones, degradando su performance. Es por ello por lo que los pilotos han de llevar a cabo una serie de procedimientos para prevenir y evitar la formación de hielo en alas y superficies de control.

Prevenir la formación de hielo es algo fundamental en los aviones, pues se trata de algo potencialmente mortal, ya que el hielo puede formar peso y generar asincronía en las corrientes de aire al momento del despegue, así que el capitán Zvonek solicita al personal de tierra que aplique una rociada de una solución especial para deshelar las alas. Dependiendo de las condiciones meteorológicas, el procedimiento puede consistir en aplicar un fluido para su deshielo o deshielo y también antihielo. También hay que extender y retraer los flaps y los slats para asegurarse de que funcionan correctamente y no están obstruidos, así como acelerar los motores durante un determinado tiempo para evitar la acumulación de hielo en ellos, entre otros procedimientos (cada tipo de aeronave puede tener los suyos específicos).

13:46 horas

Una vez completados los procesos mencionados, el vuelo 1713 rueda ya hacia la cabecera de la pista 35L para ponerse en posición de despegue. Son las 13:46 horas.

ATC: Continental 1713, diríjanse a la plataforma desde el lado izquierdo para dejar pasar a otros dos tráficos desde el lado sur.

Algo aquí empieza a ir mal. Muy mal. El controlador aéreo cree que el vuelo 1713 le está pidiendo autorización para rodar desde la puerta hasta la plataforma de deshielo, pero la tripulación lo que planea es rodar desde la plataforma de deshielo hasta la cabecera de pista. Usar la palabra "plataforma" sin más ha causado este malentendido, pero ¿por qué? Los procedimientos establecen que los pilotos han de solicitar permiso a ATC para dirigirse al área de deshielo antes de rodar hacia la pista. Sin embargo, los pilotos del vuelo 1713 parecen haber olvidado este extremo y salieron sin solicitar dicha autorización. En consecuencia, ahora no están donde los controladores creen que están, pues, sin radar de tierra y con la visibilidad limitada por la nieve, la torre no tiene forma de saber que el vuelo 1713 ya no está en la puerta.

El ala izquierda colisiona con el suelo, provocando la pérdida total de control del aparato, que cae invertido

Control de Tráfico Aéreo cree que el vuelo 1713 se dirige a la plataforma de deshielo, pero en realidad va hacia el punto de espera, donde se sitúa en fila esperando a que las otras dos aeronaves, también de Continental, que se encuentran delante de ellos procedan a despegar para, a continuación, hacerlo ellos. Una vez despegan estos otros dos aviones, le toca ya al vuelo 1713, pero hay un problema. Debido al malentendido anterior, Control de Tráfico Aéreo no sabe que están ahí. Creen que aún están en la plataforma de deshielo, por lo que autorizan el despegue a otras aeronaves. El vuelo 1713 se mantiene en el punto de espera durante otro rato más.

14:05 horas

Han pasado más de veinte minutos. Control de Tráfico Aéreo sigue autorizando otros despegues sin saber que el 1713 se encuentra desde hace un buen rato a la espera. Continúa nevando con bastante intensidad. Finalmente, reciben autorización para ingresar a la pista. Son las 14:12 horas.

Capitán: Estamos en posición, a la espera de autorización para despegar, Continental 1713.

ATC: Continental 1713, aguarden, por favor.

Pasa otro minuto más. Son ya las 14:13 horas.

ATC: Continental 1713, autorizado para despegar, pista 35L.

Capitán: ¡Por fin! ¡Vámonos!

Los pilotos empujan la palanca de gases hacia adelante. Una vez estabilizados los motores con parámetros parejos para que el empuje en ambos motores sea simétrico, ponen potencia de despegue.

Capitán: 80 nudos...

Pero los pilotos han cometido un terrible error. La aeronave ha pasado muchísimo tiempo en espera, más de 27 minutos, bajo una intensa nevada. Esta situación ha provocado una gran acumulación de hielo en las alas. Los procedimientos de Continental establecen que en caso de que una aeronave, por la circunstancia que sea, no despegue antes 20 minutos tras ser descongelada, deberá repetir el proceso de deshielo antes de despegar. Se da la circunstancia de que los pilotos han elegido un método de deshielo que permite derretir los cristales formados, pero no evita que se formen otros nuevos si continúa nevando, como es el caso. Sin embargo, la tripulación del vuelo 1713 parece que no han tenido en cuenta esta circunstancia. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

Capitán: V1... Rotate.

Al alcanzar la velocidad de rotación, en este caso 139 nudos, la aeronave empieza a elevarse, pero el primer oficial levanta el morro del aparato de una forma un tanto brusca. El ángulo de ataque se torna inquietantemente elevado.

Se elevan unos metros, pero algo pasa... El avión no termina de ascender... Empieza a perder sustentación. Van a entrar en pérdida...

Copiloto: ¡Vamos! ¡Arriba!

Pero el DC-9 empieza a caer. Muy pronto entran en pérdida y empiezan a escorarse hacia el lado izquierdo, desviándose del eje central de la pista.

Finalmente, el ala izquierda colisiona con el suelo, eso provoca la pérdida total de control del aparato que gira hasta 180 grados, se da la vuelta y, finalmente, cae invertido y se estrella, partiéndose en dos. Fallecen 28 personas, entre ellas los pilotos.

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La mayoría de los pasajeros que murieron estaban en la sección media del avión. Cuando el avión cayó, el lado izquierdo se fue ladeando hasta tocar con la cola cuando esta quedó invertida; esto causó que la parte media del avión se abollase y aplastase a muchos de los pasajeros a bordo. Cuando ocurre un accidente aéreo todos tenemos el impulso de querer saber cuánto antes qué ha pasado y por qué. Sin embargo, las prisas no son buenas consejeras y, en muchas ocasiones, la que parece la hipótesis más probable en un primer momento, es luego desbaratada por la investigación oficial. Es por ello por lo que, ante cualquier accidente, es poco prudente lanzarse a especular. Hay que dejar trabajar a los investigadores.

Qué ocurrió

Durante los primeros meses, tras la tragedia del vuelo 1713, se creyó erróneamente que la causa de este accidente había sido la estela turbulenta de otro avión que había aterrizado poco antes. En concreto, la propia Continental defendió la teoría de que el vuelo 1713 fue alcanzado por la turbulencia de la estela de un Boeing 767, una aeronave de fuselaje ancho significativamente más grande que el DC-9, que aterrizó en la pista paralela 35R unos tres minutos antes. En las condiciones adecuadas, los vórtices generados en la estela de grandes aviones pueden hacer perder el control a las aeronaves más pequeñas que se encuentren cerca, lo que puede ser especialmente peligroso en las proximidades del suelo. La teoría tenía sentido y las piezas encajaban al principio, pero cuando la investigación avanzó, los expertos determinaron que las causas habían sido muy distintas.

Si pilotos y controladores aéreos no se hubieran entendido mal, es posible que el vuelo hubiera despegado antes de que se formara el hielo

Dicha investigación, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board o NTSB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes aéreos en Estados Unidos, reveló que, efectivamente, los procedimientos de deshielo no fueron los adecuados, pues como hemos explicado anteriormente, el retraso del avión en despegar fue de 27 minutos, 7 minutos más de lo que los procedimientos establecían. Cuando se pasaron de tiempo, los pilotos deberían haber regresado a la plataforma de deshielo y repetir el proceso.

Efectivamente, en todo ese tiempo, se acumuló más hielo en las alas al tiempo que continuaba nevando, hasta tal punto que algunos pasajeros supervivientes aseguraron haber visto parches de hielo. Si pilotos y controladores aéreos no hubieran tenido el malentendido que provocó que el DC-9 se mantuviera en espera 27 minutos, es posible que el vuelo 1713 hubiera despegado a tiempo, antes de que se formara todo ese hielo en sus alas. El principal efecto del hielo en las alas es aerodinámico. El ala de un avión, especialmente un ala de barrido de alto rendimiento como las del DC-9, depende de un flujo de aire muy suave para generar sustentación. Cuando el aire deja de fluir suavemente sobre la parte superior de las alas, este se separa de la superficie alar y se vuelve turbulento, desencadenando un stall, una pérdida catastrófica de sustentación.

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Como resultado, el avión entró en pérdida antes del umbral de activación de la alarma de stall y, de hecho, dicho aviso de entrada en pérdida no se escuchó en la grabadora de voz de la cabina en ningún momento. La investigación reveló también, que el copiloto practicó una rotación excesivamente rápida, 6° por segundo, o sea, el doble de lo recomendado por el fabricante, inclinando de forma excesiva el morro del avión al despegar. Combinado con los efectos del hielo en el ala, la alta velocidad de ascenso causó que el ala izquierda del avión entrara en pérdida y el avión comenzara a caer.

Según la NTSB, contribuyeron al accidente la ausencia de regulación o de controles de gestión de las operaciones por parte de las autoridades gubernamentales de los miembros de la tripulación recientemente cualificados y finalmente de los controladores de tráfico aéreo por el retraso en el despegue. Sin embargo, esto no fue todo. A medida que los investigadores fueron profundizando en lo ocurrido, se encontraron con una cadena de sorpresas.

Tras la tragedia, Continental Airlines mejoró sus procesos de gestión de deshielo y desarrolló un programa de asignación informatizada

La principal: el capitán Frank Zvonek no tendría que haber estado en el cockpit ese día pues, al llevar menos de 100 horas como piloto al mando del DC-9, tenía unos mínimos de visibilidad para el aterrizaje superiores a los de otros capitanes, un hecho que le impediría regresar a Denver después del despegue en las condiciones meteorológicas actuales en caso de que fuera necesario hacerlo. Si hubiera mencionado esta circunstancia al despachador, es posible que le hubiera sustituido un capitán con más experiencia, y tal vez se hubiera evitado todo lo que pasó después.

Por otra parte, el primer oficial Bruecher tenía menos experiencia aún y, encima, su historial como piloto no era precisamente brillante. Antes de ingresar en Continental, había sido despedido de otra aerolínea por suspender tres veces consecutivas una prueba de vuelo. Recibía constantemente quejas por parte de colegas y controladores aéreos porque tenía cierta tendencia a la desorientación. Además, no sabía utilizar determinados instrumentos correctamente y solía desviarse de los procedimientos, hasta el punto de saltarse las listas de verificación de forma frecuente. Tanto era así que sus instructores llegaron a poner en su ficha que Bruecher estaba "muy por debajo de los estándares considerados aceptables", hasta el punto de llegar a considerarlo "un peligro en pleno vuelo". Se da la circunstancia de que, tal y como revelaría el registrador de voz de cabina, era él quien llevaba los controles del avión aquel fatídico día.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder. Tras la tragedia del vuelo 1713, Continental Airlines mejoró significativamente sus procesos de gestión de deshielo y desarrolló un programa de asignación informatizada que haría que los pilotos con menos de cien horas de vuelo en el tipo no fueran asignados al mismo vuelo.