Virando hacia el abismo: accidente aéreo del vuelo 855 de Air India

Nuestra historia de hoy arranca a última hora de la tarde del 1 de enero de 1978 en el Aeropuerto Internacional de Santa Cruz (actual Aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji), en Bombay (India). Pasan unos minutos de las 20:30 horas y el vuelo 855 de Air India ya se prepara para partir rumbo al Aeropuerto Internacional de Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos. El aparato, bautizado con el nombre de Emoerador Aśoka y matrícula VT-EBD, es un Boeing 747-200, el famoso jumbo, de casi siete años de antigüedad, en aquel momento el avión de pasajeros más grande del mundo.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Mandan Lal Kukar, de 51 años y una experiencia de más de 18.000 horas de vuelo. Kukar lleva casi 22 años como piloto de Air India. Le acompaña el primer oficial y copiloto Indu Virmani, de 42 años y 4.000 horas de vuelo. Completa la tripulación técnica el ingeniero de vuelo Alfredo Feria, de 53 años y 11.000 horas de experiencia. Será el capitán Kukar quien vaya a los controles, en tanto el primer oficial monitorizará el vuelo.

Por su parte, la tripulación de cabina está formada por 20 auxiliares de vuelo. A bordo del jumbo hay, además, 190 pasajeros, por lo que el total de personas asciende a 213.

20:40 horas

Tras completar sin incidentes el embarque y procedimientos de puesta en marcha y rodaje, el vuelo 855 se encuentra ya en la cabecera de la pista 27, desde donde tiene programado el despegue. Control de Tráfico Aéreo ha instruido a los pilotos para que informen una vez alcanzada una altitud de 2.400 pies y luego asciendan hasta los 8.000.

20:41 horas

El capitán Kukar avanza la palanca de gases hasta estabilizar los cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7J. Una vez el empuje ya es simétrico, pone potencia de despegue. El enorme jumbo comienza a acelerar. Son las 20:41 horas.

—Copiloto: 80 nudos... V1... Rotate...

Al alcanzar la velocidad de rotación, la aeronave comienza a elevarse. Los pilotos retraen el tren de aterrizaje y, tras cruzar la costa de Bombay sobre el mar Arábigo, realizan un giro programado a la derecha que les pondrá en rumbo a Dubái. La noche ya ha caído, por lo que sobrevuelan el mar sin visibilidad alguna. Dependen completamente de los instrumentos de a bordo. Todo es normal y rutinario. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

El capitán intenta corregir el viraje a la derecha girando a la izquierda. Sin embargo, parece que no gira

De repente, cuando apenas han comenzado el ascenso, el indicador de actitud del capitán (attitude director indicator o ADI, por sus siglas en inglés), falla y se "desploma", lo que significa que sigue mostrando la aeronave en un viraje a la derecha, incluso después de que el avión ya se haya nivelado.

—Capitán (dirigiéndose a su copiloto): Algo ocurre. Mira mis instrumentos…

El indicador de actitud o ADI, también conocido como horizonte artificial, es uno de los elementos fundamentales de cualquier avión. Se trata de un instrumento primario que opera con base en una propiedad giroscópica, que, como su propio nombre indica, proporciona al piloto una referencia inmediata de la posición del avión en alabeo y profundidad; es decir, si está inclinado lateralmente, con la nariz arriba o abajo, o ambas cosas, con respecto al horizonte. Sin este instrumento, es imposible volar en condiciones de visibilidad reducida o nula.

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El capitán está preocupado. Mientras viraban, su ADI le indicaba que la aeronave estaba inclinada a la derecha. Sin embargo, ya han completado el giro y el instrumento sigue indicando que el avión continúa inclinado. El primer oficial, cuyo ADI funciona con normalidad, confirma por error la lectura errónea del capitán.

—Copiloto: El mío también se ha inclinado, parece que está bien.

El capitán intenta corregir el viraje a la derecha girando el avión a la izquierda. Sin embargo, el avión... parece que no gira. Según su horizonte artificial, aún sigue inclinado a la derecha. Para tratar de nivelar el aparato, Kukar incrementa el giro a la izquierda. Lo que no puede saber, ante la ausencia de referencias visuales, es que el avión se está inclinando peligrosamente a la izquierda. El ángulo de alabeo es ya de más de 40 grados. Sin embargo, hay alguien que sí se ha dado cuenta de que algo anda mal.

—Ingeniero: No vayas por esa... No vayas por esa...

Además del ADI del capitán y el del copiloto, existe un tercer indicador de respaldo: el que tiene en su panel el ingeniero de vuelo que ha notado una discrepancia entre el ADI del capitán y el suyo, pero Kukar está convencido de que el jumbo continúa girando a la derecha, por lo que vuelve a incrementar el ángulo de alabeo hacia el otro lado: 60 grados... 80... 100... La aeronave empieza a perder velocidad y sustentación.

Apenas 101 segundos tras el despegue, se estrella contra el mar a unos 3 km de la costa. Fallecen las 213 personas que van a bordo

—Ingeniero de vuelo: ¡No te fíes de ese indicador! ¡No te fíes! ¡Mira el otro! ¡El otro!

Por “el otro” (indicador), el ingeniero se refiere al indicador de giro e inclinación (turn and bank indicator o TBI, por sus siglas en inglés), un instrumento que muestra qué tan inclinado y hacia qué lado va una aeronave durante un giro, pero el capitán está obcecado en que el avión está girando hacia la derecha y continúa incrementando el alabeo a la izquierda para tratar de compensarlo, hasta que, finalmente, el yoke empieza a vibrar. Es la señal de entrada en pérdida, pero es demasiado tarde. Con un ángulo de alabeo de 108 grados, el 747 no genera ya suficiente sustentación para mantenerse en el aire y empieza a caer como una piedra. Están a apenas 2.000 pies de altitud, por lo que el margen de los pilotos para revertir la situación es mínimo. Finalmente, apenas 101 segundos tras el despegue, el vuelo 855 se estrella contra el mar a unos 3 km de la costa. Fallecen las 213 personas que van a bordo.

Qué ocurrió

Aunque inicialmente se barajó la posibilidad de que la tragedia hubiera sido provocada por una acción deliberada de sabotaje, pronto la investigación oficial descartaría esta posibilidad, revelando que la causa principal del accidente fue la “desorientación espacial del capitán y la pérdida de control del avión debido al fallo de uno de los instrumentos de vuelo”. La investigación también reveló que la tripulación no comprobó los demás instrumentos, ni el horizonte artificial para verificar la actitud correcta de la aeronave.

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En efecto, el mal funcionamiento del indicador de actitud (ADI) y la ausencia de cualquier referencia visual, al estar volando de noche y sobre el mar, llevó al capitán, que desconocía cuál era la actitud real de la aeronave, a realizar una serie de acciones erróneas que incrementarían la inclinación del avión hasta el punto de que este no fue ya capaz de mantenerse en el aire.

Pero ¿qué llevó a un capitán tan a cometer un error de este calibre? ¿Por qué no escuchó a su copiloto y a su ingeniero de vuelo? ¿Por qué no consultó los indicadores de respaldo? El capitán Kukar estaba considerado uno de los mejores y más experimentados pilotos de Air India, pero también era conocido por su tendencia a la desorientación espacial, un trastorno en el que el piloto pierde el sentido del equilibrio y la orientación. Independientemente de cualquier otra consideración, no hay duda de que los sentidos humanos se ven afectados cuando volamos. Los pilotos pueden desorientarse y perder su sentido de la perspectiva, lo que resulta en una variedad de ilusiones que van desde falsos horizontes hasta conflictos sensoriales con los datos de los instrumentos y la mala gestión de la altitud sobre el agua.

Los investigadores responsabilizaron al primer oficial y al ingeniero de vuelo por no haber tomado el control

El responsable de esta desorientación no es otro que el sistema vestibular, una porción del sistema nervioso situado dentro del oído interno y se encarga de mantener el equilibrio, coordinar los movimientos del cuerpo y la cabeza y fijar la mirada en un punto del espacio. Cuando las señales visuales externas son incorrectas o están ausentes, como ocurre al volar sin visibilidad, pueden causar falsas sensaciones de rotación, como le ocurrió al capitán, que estaba totalmente convencido de que el avión estaba virando en la otra dirección, por lo que, inconscientemente, su tendencia fue tratar de nivelar las alas.

Los investigadores también responsabilizaron al primer oficial y al ingeniero de vuelo por no haber tomado el control del avión cuando vieron dudar a su capitán, pero la culpa mayor se la llevó Boeing. ¿Por qué? Por el horizonte artificial defectuoso. Sin embargo, aunque es cierto que el instrumento falló y nunca se aclaró por qué, no es menos cierto que fueron los errores humanos los que desencadenaron la tragedia y que esta se podía haber evitado si las acciones de los pilotos hubiesen sido diferentes. Tanto es así que hubo un procedimiento judicial contra el fabricante, Boeing, y contra las empresas Lear Siegler Inc. y Collins Division of Rockwell International Corporation como proveedoras de los sistemas e indicadores del 747 siniestrado. Sin embargo, el fallo judicial fue demoledor: Ninguna de las tres empresas había actuado de forma negligente, por lo que el procedimiento contra ellas fue desestimado.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder. No cabe duda que el accidente del vuelo 855 fue consecuencia de un ADI defectuoso, pero también de una cadena de errores humanos y, si algo puso de relieve, fue la importancia de la coordinación de la tripulación, la comprobación cruzada de instrumentos y la formación en desorientación espacial para los pilotos. También dio lugar a cambios en el diseño, así como en los procedimientos de respuesta a emergencias.

A raíz de estas tragedias, se mejoraron significativamente los sistemas que controlan los horizontes artificiales

Unos años antes, en 1973, la Unión Soviética había sido escenario de una catástrofe aérea muy similar, cuando el vuelo 3932 de Aeroflot, un Túpolev Tu-104B, se estrelló pocos segundos después del despegue a más de 270 km/h en un bosque al suroeste del aeropuerto de Sverdlovsk. La investigación reveló que la causa de este siniestro fue también la desorientación espacial de la tripulación cuando sus ADI les dieron información errónea sobre la actitud de su aeronave

A raíz de estas tragedias, se mejoraron significativamente los sistemas que controlan los horizontes artificiales para evitar este tipo de fallos. Actualmente, en los aviones comerciales modernos, van integrados en una pantalla que brinda otra serie de datos de relevancia en vuelo llamada primary flight display (PFD), un sistema que proporciona a los pilotos una visualización digital de la información de vuelo más importante, que va mucho más allá de una simple pantalla de actitud electrónica, y que explicaré con detalle en futuros artículos.