Despegue fallido: el accidente aéreo del vuelo 843 de TWA

Nuestra historia de hoy arranca a media tarde del jueves 30 de julio de 1992. Pasan unos minutos de las 17:00 horas en el Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York, en los Estados Unidos, y el vuelo 843 de Trans World America (TWA) ya se prepara para partir rumbo a San Francisco, California. Fundada en 1925 con el nombre de Western Air Express, pasó a llamarse Trans World Airlines (TWA) en 1930 y nueve años después fue comprada por Howard Hughes que la convirtió en poco tiempo en una de las aerolíneas más emblemáticas e importantes del mundo.

La aeronave, de matrícula N11002, es un Lockheed L-1011 TriStar 1. Con capacidad para hasta 400 pasajeros en configuración de alta densidad, 330 en dos clases y 253 en tres, el L-1011 es un trimotor a reacción de doble pasillo y medio/largo alcance desarrollado por Lockheed Corporation para competir con el 747 de Boeing y el DC-10 de Douglas. Este aparato en concreto cuenta con casi 20 años de antigüedad y 49.662 horas de vuelo distribuidas en 19.659 ciclos de despegue/aterrizaje. Al mando de la aeronave se encuentra el capitán William Shelby Kinkead, de 54 años y una amplia experiencia de más de 20.000 horas de vuelo, 2.397 de ellas en el L-1011. Kinkead lleva más de un cuarto de siglo volando para TWA.

Su primer oficial y copiloto es Dennis Hergert, de 53 años. Hergert acumula 15.242 horas de vuelo, 5.183 de ellas en este tipo de avión, y lleva al servicio de TWA 24 años. Será él quien lleve los controles en este salto, en tanto que el capitán monitorizará el vuelo. En aquellos tiempos previos a la informatización de las cabinas, la tripulación técnica de cabina cuenta también con la figura de un ingeniero o mecánico de vuelo, Charles Long, de 34 años y 3.922 horas de vuelo, 2.266 de ellas en el L-1011. Long lleva volando para TWA cuatro años. Completan la tripulación 9 auxiliares de vuelo. Hay, además, 280 pasajeros, por lo que el número total de personas a bordo asciende a 292.

17:25 horas

Tras completar sin incidentes el embarque de pasajeros y el procedimiento de puesta en marcha, el vuelo 843 rueda ya hacia la cabecera de la pista 13R, desde donde tiene programado el despegue.

17:40 horas

Tras recibir la correspondiente autorización de Control de Tráfico Aéreo (ATC), los pilotos ponen los tres motores Rolls-Royce RB211-22B a máxima potencia y el L-1011 empieza a ganar velocidad.

Capitán: 80 nudos... V1... Rotate.

Al alcanzar la velocidad de rotación (Vr), 158 nudos (293 km/h), la aeronave empieza a elevarse. Sin embargo, cuando apenas se ha separado unos pocos metros del suelo, el stick-shaker empieza a vibrar con fuerza. Algo espantoso está a punto de ocurrir. El stick-shaker es un dispositivo mecánico que hace que la palanca de gobierno del avión (yoke) empiece a vibrar rápida y ruidosamente para advertir a los pilotos de que están a punto de entrar en pérdida aerodinámica. Expliqué con detalle este concepto y sus implicaciones en mi análisis del accidente del vuelo 431 de Kenya Airways.

Copiloto: Estamos entrando en pérdida. ¡Toma los controles!

Capitán: (sorprendido): Ok.

Ante la posibilidad de que el aparato no sea capaz de seguir ascendiendo y caiga a plomo, el capitán Kinkead, considerando que tiene pista suficiente, decide cancelar el despegue. Para ello, retrae las palancas de empuje a posición IDLE. Han pasado apenas 6 segundos desde la rotación y la aeronave vuela a 170 nudos (unos 310 km/h), encontrándose a solo 14 pies del suelo (unos 4 metros y medio).

Pero el aterrizaje es brutal. La aeronave toma tierra a más de 300 km/h con una velocidad de descenso vertical de 14 pies/segundo cuando el límite de diseño estructural del L-1011 es de 6 pies/segundo. El fuerte impacto provoca serios daños estructurales al flanco derecho del ala y el aparato comienza a perder combustible que es ingerido por el motor número 2, iniciando un incendio.

Desde la torre, los controladores aéreos contemplan horrorizados como salen llamas de los motores del vuelo 843 que comienza a transformarse en una bola de fuego. Entretanto, en el cockpit, con todas las alarmas sonando a la vez, el capitán Kinkead lucha desesperadamente por detener el avión. Acciona los inversores de empuje y aplica frenos al máximo, pero sin ningún efecto. La herida aeronave continúa rodando por la pista, incapaz de parar. Los auxiliares de vuelo de la parte trasera del avión, además de las llamas del exterior, empiezan a ver cómo entra humo por las juntas de las puertas.

Kinkead empieza a ser consciente de que va a ser imposible detener la aeronave antes de que se salga de la pista y colisione con la valla perimetral del aeropuerto, por lo que toma una rápida decisión: mover el aparato bruscamente a la izquierda buscando, al menos, mantenerse en los terrenos del aeropuerto. Finalmente, el L-1011, envuelto en llamas, acaba deteniéndose a 90 metros a la izquierda de la pista.

Capitán: Les habla el capitán. Evacúen la aeronave. ¡Repito, evacúen la aeronave!

Las puertas 3 y 4 están inutilizadas, pues sus toboganes explotan nada más desplegarse. Para evitar que la gente trate de salir por ellas, dos auxiliares de vuelo se colocan estratégicamente delante de ellas para evitar que algún pasajero trate de salir por ahí. Una de los TCP se coloca en medio del pasillo derecho y grita a los aterrorizados pasajeros "¡Moveos y corred!", avanzando ella misma sobre los asientos colapsados. Otra, utilizando una linterna para dirigir a los pasajeros a través del cada vez más denso humo, empuja a todo el que está a su alrededor hacia adelante, pidiéndoles que corran hacia la salida.

Minuto y medio después, el L-1011 está completamente destruido, pero gracias a la valentía y profesionalidad de la tripulación de cabina, todos a bordo logran sobrevivir. No hay víctimas mortales, aunque 10 personas, todas ellas pasajeros, tuvieron que ser hospitalizadas con heridas de diversa consideración.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes aéreos en Estados Unidos, reveló que la causa principal del accidente fue que los sistemas de alarma de entrada en pérdida del avión fallaron. Cuando el stick-shaker se puso a vibrar, los pilotos creyeron que estaban ante un stall inminente. Sin embargo, la aeronave funcionaba normalmente y podría haber completado el despegue sin problemas. Y, ¿por qué fallaron? Según el informe, el sensor de ángulo de ataque (AoA) derecho estaba defectuoso, lo que provocó que "creyera" que el ángulo de ascenso del avión era lo suficientemente empinado como para lograr un stall y emitió el aviso erróneo que desencadenó el accidente.

"Jamás debieron cancelar el despegue después de haber alcanzado la velocidad de rotación"

Se da la circunstancia, además, de que dicho sensor ya había fallado en otras nueve ocasiones, había recibido algunas revisiones y, a continuación, se volvió a poner en la reserva de piezas y se instaló en el avión del accidente. Se descubrió que tenía un fallo intermitente que no pudo ser detectado por la tripulación durante los procedimientos previos al arranque.

Sin embargo, no fue la única causa del siniestro. Aunque los investigadores elogiaron al capitán Kinkead por detener el avión de forma segura, al resto de la tripulación por evacuar el avión de forma segura y a los servicios de rescate y extinción de incendios del aeropuerto por responder de forma oportuna y adecuada, también criticaron varias acciones de los pilotos que calificaron de "inadecuadas". En concreto, jamás debieron cancelar el despegue después de haber alcanzado la velocidad de rotación. La forma en como el primer oficial cede el control al capitán en respuesta a la activación del stick-shaker, tampoco se hizo conforme a los procedimientos.

Recordemos, y es algo que consta en el informe, que el primer oficial cedió el control al capitán poco después del despegue a una altitud de solo 14 pies, sin una transferencia clara de mando. El copiloto hace una exclamación de sorpresa y luego dice: "Gettin' a stall" (tenemos un stall) y dos segundos después: "Ya lo tienes". Pero el informe también menciona otra serie de causas que contribuyeron al accidente. Recordemos: un accidente aéreo nunca ocurre por una única causa, es siempre una concatenación de sucesos.

En concreto, el hecho de que TWA no exigiera a la tripulación un informe previo en el que se indicara la responsabilidad de cada miembro de la tripulación en cada fase del despegue (se trata de procedimientos estándar), ni que se definieran claramente las técnicas de traspaso de responsabilidades. También señalaba que "el procedimiento de TWA que permite a las tripulaciones de vuelo iniciar los despegues sin una sesión informativa previa a la salida, no prepara adecuadamente a las tripulaciones de vuelo para la coordinación de posibles circunstancias anormales durante el despegue".

Volviendo a la evacuación, hay que decir que además de los nueve auxiliares de vuelo a bordo, había otros cinco fuera de servicio que ayudaron durante la misma. Esto fue importante, pues de las ocho salidas de emergencia con las que cuenta el L-1011, solo se pudieron utilizar tres: las puertas uno izquierda y derecha y la puerta dos izquierda, pero, aún así, se completó en menos de 90 segundos.

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Pedro Carvalho

La regla de los 90 segundos es fundamental en seguridad aérea. Todo avión comercial motorizado de más de 5.700 kg y con capacidad para más de 44 pasajeros debe pasar un ensayo de evacuación para comprobar que cumple con esta norma antes de poder ser certificado para su utilización. Da igual que hablemos de un pequeño Bobardier o de un gigantesco Airbus A380. Tiene que poder evacuarse en menos de ese minuto y medio. Es por ello por lo que cuanta más capacidad en número de pasajeros tenga una aeronave, con más tripulantes de cabina y puertas de emergencia deberá contar.

¿Y por qué 90 segundos? ¿Por qué no 120 o 180? Porque los estudios demuestran que las probabilidades de que la cabina quede envuelta en fuego aumentan significativamente después de 90 segundos. Hasta ese momento hay suficiente margen de seguridad. Es por ello por lo que es tan importante que, en caso de evacuación, nos olvidemos de nuestro equipaje de mano y demás pertenencias y nos centremos exclusivamente en salir de la aeronave cuanto antes. Cada segundo de más que permanezcamos a bordo no solo estamos reduciendo nuestras posibilidades de salir con vida, también estamos reduciendo la de las personas que están detrás de nosotros.

A raíz del accidente del vuelo 843, se emitió una directiva para exigir que se encendiera una luz en el panel de advertencia de los pilotos en caso de fallo

No cabe duda de que el trabajo en equipo de la tripulación de cabina del vuelo 843 facilitó la rápida evacuación y salvó muchas vidas. Los TCP no están para servir Coca-Cola, ni para ayudarnos con las maletas. Están para ayudarnos y salvar nuestras vidas en casos como este.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación, no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder. A raíz del accidente del vuelo 843, se emitió una directiva de aeronavegabilidad para exigir que se encendiera una luz de precaución en el panel de advertencia de los pilotos en caso de fallo en los circuitos de los sistemas de advertencia de entrada en pérdida del L-1011 durante las operaciones en tierra o en vuelo.

También se hicieron cambios en los sistemas redundantes de aviso de stall para que, a partir de ese momento, dispusieran de funciones de prueba en tierra y sistemas de autocontrol para alertar a los pilotos de fallos en los mismos. Por su parte, TWA también mejoró sus programas de formación a pilotos, así como los de mantenimiento y supervisión. Desgraciadamente, TWA, una de las aerolíneas más emblemáticas y antiguas de Estados Unidos desapareció en 2001 cuando fue comprada por American Airlines.