Identificación mortal: accidente del vuelo 92 de British Midland

Nuestra historia de hoy comienza a casi última hora de la tarde del 8 de enero de 1989. Faltan pocos minutos para las 20:00 horas en el aeropuerto de Londres-Heathrow (Reino Unido) y el vuelo 92 de British Midland ya se prepara para partir rumbo a Belfast, capital de Irlanda del Norte.

El aparato, de matrícula G-OBME, es un Boeing 737-400, una versión nueva del 737-300 desarrollada por Boeing y cuya única diferencia con el modelo anterior es que éste es un poco más largo. Cuenta con una antigüedad de apenas tres meses y unas 500 horas de vuelo.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Kevin Hunt, de 43 años. Hunt acumula 13.176 horas de vuelo, 763 de ellas en Boeing 737, pero en el 737-300, el modelo anterior. En el nuevo modelo apenas ha volado 76 horas. A Hunt le acompaña como primer oficial y copiloto David McClelland, de 39 años y 3.290 horas de vuelo, 192 de ellas en Boeing 737-300 y 76 en el 400. Completan la tripulación 6 auxiliares de vuelo. Hay, además, 118 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 126.

19:50 horas

Tras completar con total normalidad los procedimientos de embarque y puesta en marcha, el vuelo 92 rueda ya hacia la cabecera de pista desde donde tiene programado el despegue. La aeronave se eleva a las 19:52 hora local.

20:05 horas

Han pasado ya 13 minutos y el 737 se encuentra ya a 28.000 pies, a punto de completar la fase de ascenso y alcanzar su altitud de crucero, 35.000 pies. Todo transcurre con normalidad. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir. De repente, algo saca a los pilotos de su rutina: una sacudida acompañada de una ligera pérdida de potencia y olor a fuego. La aeronave empieza a vibrar con fuerza. También se interrumpe el flujo de aire acondicionado.

- Copiloto: ¿Fallo de motor?

Los pilotos no son capaces de determinar en un primer momento cuál de los dos motores ha fallado. Sin embargo, la interrupción del flujo del aire acondicionado les da una pista importante. Los Boeing 737-300 ventilan la cabina por la derecha. Es lógico suponer que en el modelo 400, que no es más que una versión un poco más alargada del 300, el sistema sea más o menos igual, por lo que inician el procedimiento de emergencia en caso de fuego en uno de los motores, desconectando el autothrottle y poniendo el motor 2 a ralentí, para evitar que el fuego se extienda. Como consecuencia de la asimetría en el empuje, la aeronave se desplaza unos 16 grados a la izquierda.

Pero la vibración, aunque se reduce considerablemente, no cesa del todo y el avión no termina de estabilizarse. Eso sí, deja de entrar humo en la cabina. No obstante, la prudencia dicta aterrizar cuanto antes.

- Copiloto: Control Londres, Midland 92 declarando emergencia. Tenemos fuego en uno de los motores. Solicitamos vectores para aterrizar cuanto antes. Mayday, Mayday, Mayday.

- ATC: Recibido, Midland 92 (...) Desvíense al aeropuerto de East Midlands que es el más cercano (a su posición) para aterrizar de emergencia.

El vuelo 92 continúa volando como un pájaro herido. La vibración, que se había reducido algo en los primeros momentos, empieza de nuevo a sentirse... más y más... cada vez más fuerte. Ante esta situación, el capitán Hunt toma una decisión.

- Capitán: Por favor, apague el motor derecho

Los pilotos preparan la aeronave para la aproximación. Están muy cerca ya de East Midlands y, salvo por la fuerte vibración que está experimentando el avión, el descenso se está llevando a cabo con relativa normalidad. El capitán comunica a los pasajeros sus intenciones.

- Capitán: Señoras y señores, les habla el capitán. Hemos tenido un fallo en uno de los motores. La situación está controlada pero, por seguridad, vamos a desviarnos al aeropuerto de East Midlands.

Pocos minutos después, el vuelo 92 ya se encuentra en la etapa final. Aterrizarán en breve. Los pilotos ya pueden ver las luces de la pista de aterrizaje. Están a 900 pies de altitud (unos 275 metros) y a 2,4 millas náuticas del umbral de la pista (unos 4,5 km). Sólo les queda alinearse con la senda de planeo. Para ello, suben ligeramente la potencia del único motor útil, pero entonces empiezan a sonar las alarmas de incendio.

- Capitán: ¿Qué ocurre?

De repente, el único motor con el que vuelan, el número 1 está completamente envuelto en llamas. Al absorber combustible el incendio se hace aún mayor.

- Capitán: Incendio en el motor. Intenta encender el otro.

El motor número 1 falla completamente en pocos segundos y deja de generar empuje. El Boeing 737, como la inmensa mayoría de aviones comerciales, es plenamente capaz de volar con un solo motor operativo, pero sin ninguno, la aeronave empieza a perder velocidad.

Cuando el capitán vio que el avión continuaba vibrando con fuerza, consideró que mantener el motor encendido causaba más problemas, por lo que decidió apagarlo

Al contrario de lo que mucha gente cree erróneamente, un avión no cae a plomo cuando se queda sin motores. Los aviones comerciales, al igual que otras aeronaves más pequeñas, son capaces de planear, a veces incluso durante bastante tiempo. Sin embargo, para que esto suceda debe mantenerse por encima de una determinada velocidad crítica. Cuando la velocidad del aparato se sitúa por debajo de ella, ya no es capaz de generar sustentación para mantenerse en el aire y entonces sí empieza a caer. Es lo que en aviación se llama "entrar en pérdida". Y eso es lo que le acaba ocurriendo al vuelo 92. La correspondiente alarma empieza también a sonar y una voz robótica a inundar la cabina.

- STALL! STALL! STALL!

El Boeing empieza perder más y más velocidad. Al bajar de los 125 nudos (232 km/h) empieza a caer. Sin motores operativos, los pilotos no pueden hacer nada por evitarlo, más que tratar desesperadamente de encender el número 2. Sin embargo, arrancar un motor no es algo instantáneo. Lleva algo de tiempo.

- TERRAIN! TERRAIN! PULL UP! PULL UP!

- Copiloto: ¡No consigo encenderlo!

- Capitán (a los pasajeros): Les habla el capitán. ¡Preparados para el impacto!

Finalmente, el vuelo 92 se estrella contra un banco de tierra a apenas 600 metros del umbral de la pista a una velocidad de 115 nudos (213 km/h), partiéndose en tres trozos. Como resultado de la colisión, fallecen 47 pasajeros y 74 resultan heridos de diversa consideración. Por su parte, la aeronave resulta completamente destruida. Capitán y Primer Oficial consiguen sobrevivir al accidente, al igual que el resto de la tripulación.La investigación oficial, llevada a cabo por la

Qué ocurrió

Air Accidents Investigation Branch (AAIB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes aéreos ocurridos en el Reino Unido, reveló que la causa principal del accidente fue que los pilotos llevaron a cabo una identificación incorrecta del motor averiado. El motor que había experimentado un fallo no era el derecho, sino el izquierdo.

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A los 13 minutos del despegue, se fracturó un álabe (una de las aspas) del fan del motor número 1 (el motor izquierdo) debido a fatiga del metal. El fan es lo que comúnmente se conoce como el "ventilador" del motor. Ello provocó que dicho álabe, al salir disparado a gran velocidad, provocara una serie de daños en el motor, así como un incendio. Los pilotos creyeron erróneamente que el motor que había fallado había sido el número 2, el derecho, y siguieron el procedimiento para estos casos, reducir potencia del mismo y ponerlo al ralentí. Sin embargo, cuando el capitán vio que el avión continuaba vibrando con fuerza, consideró que mantener dicho motor encendido causaba más problemas que beneficios, por lo que decidió apagarlo, dejando al 737 volando únicamente con el motor que realmente estaba averiado.

Se da la circunstancia, además, de que al reducir la velocidad del motor número dos, cesaron el ruido y las sacudidas asociadas con el sobre voltaje del motor número uno, lo que les convenció de que habían identificado correctamente el motor defectuoso. Por su parte, la tripulación de cabina (TCP), asumiendo que los pilotos tenían la situación bajo control, no les informaron de que muchas personas habían podido observar las llamas emanando del motor número uno. Ante toda esta concatenación de errores, el desastre era inevitable.

Ni al capitán ni al primer oficial se les ocurrió preguntar a los auxiliares de vuelo qué motor había fallado, algo que podían saber mirando por la ventanilla

Pero, ¿qué llevó a unos pilotos con bastante experiencia en el Boeing 737 a cometer un error así? British Midland contaba con una flota de Boeing 737-300 que estaba sustituyendo progresivamente por el moderno Boeing 737-400. El nuevo modelo era más nuevo y un poco más largo que el modelo anterior, pero se trataba básicamente del mismo avión (al menos eso creían ellos), por lo que no era necesario someter a la tripulación a un nuevo entrenamiento.

Los pilotos conocían de sobra el modelo anterior y si éste era exactamente igual, ¿para qué invertir todo el tiempo y dinero que una transición a otro modelo requiere? Tanto es así que en toda Inglaterra no existía ningún simulador de vuelo del Boeing 737-400, pues se entendía que saber volar un 737 era más que suficiente para volar cualquier versión de este modelo. A los ejecutivos de British Midland nunca se les ocurrió que a esos modelos, conforme evolucionan, se les cambian cosas.

La realidad, sin embargo, era muy diferente a lo que British Midland creía. Cuando el motor izquierdo falló, los pilotos actuaron como lo habrían hecho a bordo del Boeing 737-300. Era lo lógico, dado que era "el mismo avión", y el modelo 300 tenía procedimientos para estos casos muy diferentes. Además, cuenta, como hemos visto, con el sistema de aire acondicionado procedente del motor derecho (en el 400 procede de ambos motores, ese extremo los pilotos lo desconocían), por lo que cuando dicho aire acondicionado falló, los pilotos asumieron que era el motor derecho el que había fallado, pues tampoco contaban con ningún instrumento que les pudieran indicar exactamente dónde estaba el problema. Lo que resulta curioso es que ni al capitán ni al primer oficial se les ocurrió preguntar a los auxiliares de vuelo qué motor había fallado, algo que para ellos era fácilmente identificable con sólo mirar por la ventanilla. Esta falta de comunicación entre pilotos y TCP fue duramente criticada por los investigadores al elaborar el informe oficial.

Tras la tragedia, las autoridades ordenaron aumentar la frecuencia de las inspecciones de los motores de todos los Boeing 737-300 y 400 que operaban en el Reino Unido

Se da la circunstancia, además, de que, cuando los pilotos apagaron el motor derecho, cesó la entrada de humo en cabina. ¿Por qué, si a ese motor no le pasaba nada? La investigación demostró que este hecho resultó ser una coincidencia fortuita. Esta pausa en el ingreso de humo fue, en realidad, debido a que el motor izquierdo había dejado de funcionar tras un estallido posterior. Esta situación creó una falsa sensación de seguridad entre los pilotos, quienes creían que el problema estaba resuelto y que podrían aterrizar con seguridad en el aeropuerto de East Midlands. Sin embargo, el motor izquierdo, aunque volvió a funcionar, experimentaba fuertes vibraciones y acabaría fallando completamente poco después.

En definitiva, los pilotos cometieron un grave error, pero ese error no fue fruto de la negligencia o la incompetencia. Simplemente, no les habían entrenado para este tipo de fallo en este modelo concreto de avión, por lo que, cuando ocurrió el problema, actuaron tal y como los procedimientos y su experiencia volando en el modelo 300 les aconsejaban. Aunque averiado, el motor número 1 generó suficiente potencia como para mantener el avión en el aire hasta llegar al aeropuerto, pero cuando los pilotos aumentaron la potencia para alinear la aeronave con la senda de planeo, ya a pocos metros del suelo, todos los problemas que ya tenía el motor provocaron que sufriera una súbita pérdida de empuje y se acabara parando. Sin más motores y estando tan cerca del suelo, los pilotos no tuvieron tiempo material de recuperar el avión.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder. Tras la tragedia del vuelo 92, las autoridades ordenaron aumentar la frecuencia de las inspecciones y monitorización del estado de los motores de todos los Boeing 737-300 y 400 que operaban en el Reino Unido. También se introdujeron mejoras en el diseño de las etapas de los fan de los motores CFM56-3 para reducir las posibilidades de un fallo como el que le ocurrió al vuelo 92.

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Por su parte, Boeing introdujo importantes modificaciones en los manuales del Boeing 737-400 indicando a partir de ese momento qué acciones tenían los pilotos que llevar a cabo cuando ocurriera una alta vibración provocada por fallo de motor acompañada de humo y/o olor a quemado. En definitiva, se desarrollaron nuevos procedimientos por si volvía a darse un caso similar, los pilotos tuvieran claro cuál era la línea de acción a tomar. Y, por supuesto, se mejoró considerablemente la formación de los pilotos, asumiéndose que el Boeing 737-300 y el 737-400 no eran realmente el mismo avión, por lo que era imprescindible implementar una formación diferente para los pilotos de estos últimos y llevar a cabo un entrenamiento adecuado para aquellos que provinieran de modelos anteriores del Boeing 737.