El accidente imposible: la historia del vuelo 004 de Lauda Air

Nuestra historia de hoy arranca el 26 de mayo de 1991 en el antiguo aeropuerto internacional de Bangkok (Don Mueang), en Tailandia. Pasan pocos minutos de las diez y media de la noche y el vuelo 004 de Lauda Air, procedente de Hong Kong, está realizando una breve escala en la capital asiática. En breve, reanudará su trayecto hacia su destino final: el Aeropuerto de Viena, Austria.

Fundada en 1979 por el expiloto y campeón de Fórmula 1, Niki Lauda, Lauda Air comenzó en 1985 como aerolínea de vuelos chárter y aerotaxis, para en 1990 obtener la licencia para realizar también vuelos internacionales, comenzando a operar realizando destinos vacacionales en Europa, Norteamérica, Caribe y el Sudeste Asiático.

La aeronave es un Boeing 767-300ER de apenas dos años de antigüedad. Al mando de la misma se encuentra el capitán Thomas J. Welch, norteamericano, de 48 años. Welch acumula una larga experiencia, tiene 11.750 horas de vuelo. Le acompaña el primer oficial y copiloto Joseph Thumer, de nacionalidad austriaca, 41 años y 6.500 horas de vuelo. Completan la tripulación 8 auxiliares de vuelo. Además, hay 213 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 223.

23:02 horas

Tras un embarque y rodaje sin incidentes, el vuelo 004 despega a las 23:02 hora local. El capitán Welch se encuentra a los mandos, en tanto que el primer oficial Thumer se encarga de las comunicaciones y monitoriza el vuelo.

23:10 horas

Han pasado ya 8 minutos. El vuelo 004 prosigue con su maniobra de ascenso. Pronto alcanzarán su altitud de crucero establecida en 38.000 pies. Todo transcurre con normalidad hasta que algo hace salir a los pilotos de su rutina. El ordenador de a bordo ha encendido un aviso: REV ISLN. Esta indicación les alerta de que un sensor ha detectado un fallo en el sistema de inversión de empuje de los motores, las reversas.

Capitán: Mira lo que ha aparecido...
Copiloto: Acabamos de alcanzar altitud de transición 1013.
Capitán: Ok, mira a ver qué dice el QRH sobre el REV ISLN.
Copiloto: Dice que los fallos de los sistemas adicionales "pueden causar la activación de la reversa en vuelo" y que hay que esperar "el funcionamiento normal del inversor al aterrizar”.
Capitán: Mmmm... Es que no solo se enciende... se enciende y se apaga. Parece que es un mero aviso. Podría haber algo de humedad ahí o algo.

23:10 horas

Tras comentar la extraña alarma durante unos minutos y revisar el QRH o manual de referencia rápida, los pilotos consideran que no hay de qué preocuparse. Es probable que esta extraña indicación que se enciende y se apaga repetidamente esté provocada por un poco de humedad en el sensor o algo similar. Además, las checklists que acaban de completar establecen que no es necesario ejecutar ninguna acción concreta, por lo que ignoran la alerta y continúan con el plan de vuelo.

23:12 horas

Copiloto: Creo que necesitamos un poco de trim (corrección de timón) a la izquierda.
Capitán: Ok.

23:17 horas

La aeronave ya ha alcanzado los casi 25.000 pies de altitud y la alarma REV ISLN sigue encendiéndose y apagándose en la pantalla, pero la aeronave no parece estar sufriendo ninguna consecuencia adversa, por lo que los pilotos prosiguen con la maniobra de ascenso. Pronto estarán a altitud de crucero y podrán relajarse un poco.

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En estos momentos están sobrevolando una zona montañosa en el límite entre las provincias de Suphanburi y Uthai Thani, en Tailandia. De repente, empiezan a sonar múltiples alarmas en cabina, al tiempo que se empiezan a escuchar sonidos similares a los de una fuerte sacudida del fuselaje.

Capitán: ¿Qué está pasando?
Copiloto: ¡Se ha activado una reversa!
(Fuertes ruidos de chasquidos metálicos)
Capitán: Aquí... espera un minuto.

Pero algo espantoso está a punto de ocurrir. Al desplegarse la reversa del motor nº 1, el empuje de los motores se reduce a ralentí y la aeronave empieza a perder sustentación en su ala izquierda. Están a punto de entrar en pérdida.

Ordenador: STALL! STALL!
Capitán: ¡Oh, Dios mío!

El pesado 767 empieza a caer fuera de control en una espiral descendente. El capitán trata por todos los medios de controlar el avión y reducir su caída, pero es inútil. La aeronave empieza a ganar más a más velocidad y prosigue con su caída descontrolada llegando incluso a invertirse.

Los pilotos no pueden más que asistir, impotentes, a como el avión se estrella contra el suelo en lo que hoy es el Parque Nacional Phu Toei. Todos a bordo fallecen.

Qué ocurrió

Aunque en un primer momento se especuló sobre la posibilidad de un atentado terrorista, el examen de los restos disponibles no reveló ninguna evidencia de daños por un acto hostil, ni desde el interior del avión ni desde el exterior. La investigación, llevada a cabo por el Comité de Investigación de Accidentes del Gobierno de Tailandia, determinó que la causa probable de este accidente fue el despliegue en pleno vuelo del inversor de empuje (reversa) del motor número 1 (el izquierdo). Ello provocó la pérdida del control de la trayectoria de vuelo. La aeronave se escoró rápidamente hacia el lado izquierdo, perdiendo primero los estabilizadores vertical y horizontal izquierdo. A continuación, el resto de la cola se desprendió también, lo que provocó un brusco vuelco del avión, produciendo una excesiva carga negativa en el ala que, a su vez, empezó a romper el fuselaje. La rotura completa de la cola, el ala y el fuselaje se produjo en cuestión de segundos.

"La memoria informática no volátil del control electrónico del motor (EEC) indicaba que se había producido una anomalía"

Al llegar a 5.000 pies (unos 1.500 metros), el avión ya había superado su velocidad máxima y empezó a perder integridad estructural. A los 4.000 (unos 1.200 metros), ya había superado la velocidad del sonido y comenzó a desintegrarse. Los restos quedaron esparcidos en un radio de un kilómetro cuadrado. La pieza de mayor tamaño que se logró recuperar medía apenas 5 metros.

La memoria informática no volátil del control electrónico del motor (EEC) indicaba que se había producido una anomalía entre las señales de posición de los manguitos inversores de los canales A y B. Se concluyó que esta anomalía estaba asociada con el despliegue del inversor de empuje de uno o ambos manguitos, por lo que quedó acreditado que el inversor de empuje se desplegó en pleno vuelo con el motor en potencia de ascenso.

Los datos de la EEC izquierda indicaron, asimismo, que los pilotos pulsaron el interruptor de corte de combustible en los 10 segundos siguientes al despliegue del inversor de empuje.

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Sin embargo, la causa específica del despliegue del inversor de empuje no pudo ser identificada. Además, el fabricante de la aeronave, Boeing, insistía en que la activación de las reversas no podía provocar un accidente de esta magnitud, pues la pérdida de sustentación que este hecho provocaría en el ala afectada, nunca sería superior al 10%.El accidente era imposible, según el gigante aeronáutico. Sin duda, los pilotos eran los que habían hecho algo mal.

Pero Niki Lauda conocía perfectamente la cualificación de sus pilotos, confiaba plenamente en ellos y estaba convencido de que lo que era imposible es que su tripulación hubiese cometido unos errores tan graves como los que les achacaba Boeing. Esto le movió a iniciar su propia investigación.

Una serie test en simuladores llevados a cabo por Lauda, revelaron que lo que decía Boeing solo era aplicable si el avión volaba a diez mil pies o menos de altitud y a una velocidad mucho menor (recordemos que la aeronave tenía los motores en potencia de ascenso). Teniendo en cuenta la altitud y velocidad del vuelo 004 en el momento de la activación, la pérdida de sustentación sería superior al 25%.

"Lauda declaró que la activación del inversor de empuje no pudo ser la única causa del accidente"

Además, el avión se escoró tanto hacia el lado izquierdo, que comenzó a ganar velocidad hasta el punto de que las intensas fuerzas dinámicas llegaron a arrancar de cuajo varias superficies de control, lo que fue aumentando más y más la velocidad. Ello desembocó en una espiral descendente en la que los pilotos no tuvieron ninguna posibilidad de recuperar el aparato. Tras llevar a cabo estas simulaciones, Lauda declaró que la activación del inversor de empuje "no pudo ser la única causa del accidente", pues desde el punto de vista de la performance del avión, no había explicación de por qué se activó el inversor de empuje ni cómo un motor en reversa pudo llevar al avión a alcanzar velocidades 'mach' tan elevadas.

La investigación del accidente reveló también que ciertas condiciones de cortocircuito en caliente, que afectaban al sistema eléctrico y que se producían durante una orden de reposición automática, podían hacer que la DCV se moviera momentáneamente a la posición de despliegue (de los inversores). Sin embargo, las piezas recuperadas estaban en tan malas condiciones que no se pudo identificar físicamente ningún cable o componente específico que causara un despliegue no comandado del inversor de empuje en el avión del accidente. A día de hoy, las causas de por qué se activó la reversa de ese motor siguen sin estar claras.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

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El del vuelo 004 de Lauda Air fue un accidente que hubiera quedado en el más absoluto misterio sin el empecinamiento de Lauda en llegar a la verdad. Si no hubiera iniciado una investigación por su cuenta, que llegó a involucrar incluso a la NASA, es muy probable que jamás se hubiera dado con la causa real del accidente y que la tragedia hubiera vuelto a repetirse en algún momento.

A raíz de esta catástrofe, la FAA dictó una directiva de aeronavegabilidad que llevó a Boeing a realizar una serie de cambios de diseño en el Boeing 767, el más importante de ellos dotar de un mecanismo a los motores que impidieran que los inversores de empuje se activaran si el tren de aterrizaje no estaba bajado. Desde entonces, no ha vuelto a ocurrir ningún accidente de un reactor por desplegarse las reversas en vuelo.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro 'Algo espantoso está a punto de ocurrir' (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.