Adiós al avión más grande del mundo: la historia del Antonov 225 que se ha llevado la guerra

La guerra arrasa con todo lo que encuentra a su paso y las tragedias humanas a las que estamos asistiendo son desgarradoras. Pero también hay otro tipo de pérdidas, a veces irreparables. Muchas veces se trata de edificios singulares, monumentos u obras de arte. Otras veces son creaciones tecnológicas muy singulares: el Antonov An-225, el avión más grande del mundo, también ha dicho adiós en la invasión de Ucrania, que hoy cumple 65 días de su inicio.

La única unidad que quedaba en el mundo del mítico Antonov-225, bautizado como Mriya, que significa 'sueño', se encontraba en el aeropuerto de Hostómel al inicio de las hostilidades. Allí también había varios An-124, pero todos menos uno pudieron salir del lugar antes del ataque ruso. Para el gigante no hubo tiempo. Se encontraba en su hangar cuando las tropas paracaidistas rusas atacaron el aeropuerto a comienzos de marzo. No está claro si el avión fue destruido por los misiles que cayeron antes del asalto o por el combate librado en el mismo. Incluso hay una versión (rusa, por supuesto) que dice que fue la propia artillería ucraniana la que acabó con él. La realidad es que el avión, símbolo de una época, ha quedado destruido para siempre.

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Manuel Ángel Méndez

Rusia y la entonces Unión Soviética siempre han tenido unas enormes necesidades de transporte logístico y por ello sus oficinas de diseño crearon gigantescos aviones de transporte militar. Hay varios ejemplos de ello y los más significativos son los enormes Ilyushin Il-76 y Antonov An-124. Pero, contrariamente a lo que algunos puedan pensar, el origen del Antonov An-225 no respondía a una necesidad solo militar, sino a la originada por el programa espacial soviético. Entonces era necesario transportar los enormes cohetes y vehículos espaciales, como los famosos transbordadores, al igual que les pasaba a los norteamericanos.

En Estados Unidos se modificaron dos aviones de pasajeros Boeing 747 para convertirlos en el famoso Shuttle Carrier Aircraft, pensados para llevar sobre su lomo los transbordadores espaciales. Los rusos, que también diseñaron su propio transbordador, el Burán —en la práctica una réplica del americano—, utilizaron en primer lugar el avión Myasishchev VM-T Atlant, una versión del viejo bombardero estratégico Myasishchev M-4 Molot. Se construyeron dos Atlant que empezaron a operar en 1982, pero enseguida se vio que necesitaban un sustituto de mejores características.

Ante este requerimiento, la oficina de Antonov, la mítica empresa aeronáutica ucraniana creada por el diseñador de aviación Oleg Konstantinovich Antonov, se puso manos a la obra en un nuevo avión más grande, pero tomando como punto de partida el Antonov An-124 Ruslan, su última creación que causó sensación a nivel mundial.

Así, a finales de los ochenta, nacía un avión que establecería nuevos récords: el Antonov An-225 o Mriya. Hizo su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988 y se presentó en el Salón Aeronáutico de París en 1989. El An-225 es algo más que un An-124 agrandado y se hicieron profundas modificaciones. El fuselaje se alargó, pasando de los 69 metros del Ruslan a los 84 del Mriya, pero donde se hizo más grande fue en la envergadura, pasando de los 73 metros del primero a los 88,4. Para darle más potencia se le añadieron otros dos motores turbofán, uno en cada ala, por lo que su planta motriz acabó consistiendo en seis Progress D-18T de 51.600 libras de empuje cada uno. Tremenda potencia.

También incluía curiosos detalles aerodinámicos. Por un lado, el peculiar diseño de su planta alar, con una corta parte horizontal y el resto con un marcado diedro negativo, es decir, inclinada hacia abajo. Es interesante el hecho de que tuviera una configuración de ala alta. Esto quiere decir que el ala se encastra en el fuselaje en su parte superior, lo que tiene varias lecturas. Los diseños en ala alta suelen ser más sensibles al viento lateral, lo que es incómodo en aviones pequeños, pero apenas plantea inconvenientes en grandes aviones. Además, el diseño de ala alta es ideal para aviones de transporte militar, pues facilitan la ubicación de rampas de carga a cola y, sobre todo, elevan la distancia al suelo de los motores, ofreciendo un área más despejada alrededor del avión.

Los norteamericanos, a la hora de modificar un diseño para su Shuttle Carrier Aircraft, no utilizaron su avión de transporte C-5 Galaxy —el equivalente al ruso An-124— pues el ala alta resultaba peor a la hora de llevar sobre el lomo grandes y voluminosas cargas. Por este motivo eligieron utilizar el fuselaje de un Boeing 747, de ala baja. Los rusos, por el contrario, mantuvieron el ala alta por dos motivos. El primero es que partir de un An-124 exigía muchas menos modificaciones y además, construirlo de ala alta permitiría su posterior utilización militar.

El otro detalle aerodinámico fue la utilización de empenajes verticales con doble deriva en la cola, es decir, dos pequeñas 'alas verticales' traseras en lugar de solo una. Esto suponía importantes ventajas, pues facilitaba el control cuando se llevasen sobre el lomo esas enormes cargas. Esos voluminosos elementos generan una gran 'sombra aerodinámica' que limita la efectividad del timón de dirección, por lo que los americanos, por ejemplo, tuvieron que recurrir a estabilizadores verticales añadidos en las puntas de los estabilizadores horizontales de cola.

Espectaculares capacidades

Si las dimensiones del Mriya son espectaculares, la capacidad de carga es brutal. Puede llevar más de 250 toneladas de carga y hasta 300 de combustible; la combinación de ambas capacidades le permite jugar con mayores o menores distancias. Su peso máximo al despegue es de 640 toneladas, constituyendo un auténtico récord en lo que ninguna aeronave jamás construida le supera.

Para hacernos una idea de lo que significa llevar tanto peso, baste decir que a finales de 2001 realizó un vuelo transportando cuatro carros de combate pesados, lo que supuso un peso a bordo de 253, 82 toneladas. Con su capacidad máxima de combustible, el avión podría hacer un vuelo ‘ferry’ o de autotraslado de hasta 15.400 km, y con una carga de 200 toneladas, podría volar hasta 4.000 km, todo ello a una velocidad de unos 800 km/h.

No solo hablamos de peso, sino también de volumen de carga, que también es muy importante. Como se dice en el mundillo del transporte militar (y civil), a veces ‘hay que llevar un kilo de hierro y otras, uno de paja’, lo que es obvio que tiene sus diferencias. En ese sentido, cuenta con un volumen de bodega con 1.300 metros cúbicos, tan solo superado por otro avión espectacular, el Airbus Beluga XL, un avión hecho con la conversión de un Airbus A-330 en su parte trasera y un A320 en la delantera. El Beluga XL, diseñado para cargas voluminosas, ostenta el récord con sus 2.209 metros cúbicos.

Como aeronave, es la mayor en cuanto a su longitud, con 84 metros. Otros aviones se quedan atrás, como el enorme Airbus 380 (73 m) o el C-5 Galaxy americano (75,53 m). Tan solo sus 88,4 metros de envergadura son superados por el Hughes H-4 (87,5 m), aquel fantástico hidroavión de ocho motores, creación del excéntrico millonario Howard Hughes, pero que no llegó a buen puerto y recientemente por el no menos fantástico Stratolaunch, el extraño avión diseñado para lanzar naves espaciales.

Vida operativa desigual

Tan solo entre 1988 y 1991 fue utilizado para aquello que fue diseñado. Ni tan siquiera tuvo nunca que llevar los propulsores de los cohetes Energia y tan solo trasportó el Burán. A partir de ahí se utilizó como avión de transporte para cargas especiales. Con todo, a finales de los ochenta, se comenzó la construcción de un segundo ejemplar, pero nunca se llegó a completar. Hubiera tenido algunas diferencias y bastantes mejoras, pero la cancelación del programa Burán y el colapso de la Unión Soviética, le dejó aparcado e incompleto.

El solitario ejemplar del Mriya quedó en manos de Ucrania y, tras un período en que se mantuvo almacenado, volvió a la actividad en 2001, volando primero como Antonov Airlines y luego con esta misma firma, pero asociada a Volga-Dnepr, muy conocida por operar varios An-124. Entre sus vuelos de carga destacan los llevados a cabo con material sanitario durante la pandemia del coronavirus.

Hubo un intento de restaurar el segundo ejemplar, pero fracasó por lo de siempre, falta de dinero. Por último, hubo otro intento de relanzar la producción del An-225, esta vez con una empresa china, ya que hubiera sido imposible con los rusos. Tras varios intentos y estudios, se vio que habría que hacer demasiadas modificaciones para actualizar el diseño al momento y tecnología actual, lo que suponía un presupuesto difícil de rentabilizar, quedando también abandonado. Estas dificultades son lógicas, pues su coste operativo era acorde a su tamaño y cada vuelo solía costar más de un millón de dólares.

El Antonov 225 'descansaba' en el aeropuerto de Hostómel cuando irrumpió el ataque ruso. El avión quedó completamente destruido. Las imágenes hablan por sí solas y, aunque las autoridades ucranianas han llegado a afirmar que iba a ser reconstruido por tratarse de un símbolo, va a ser muy difícil que se pueda hacer. Reconstruir el ejemplar semidestruido es casi imposible y sería más viable utilizar las piezas que se puedan rescatar y completar el segundo ejemplar, que se ha comprobado que no resultó dañado.

Aun así, será muy difícil desde el punto de vista económico. Esos trabajos podrían suponer la friolera de 400 millones de dólares y, a buen seguro, habrá otras muchas prioridades en las que gastar ese dinero. Debería haber acabado en un museo, pero todo indica que acabará solo en nuestro recuerdo.