Algunas de las preguntas que quedan sin responder sobre el accidente de Santiago

Más dudas que certezas. Es lo que deja, dos semanas después, elaccidente de tren de Santiago de Compostela, el más grave en los últimos 40 años. Y el primer accidente en una línea, en parte, deAlta Velocidad. Para intentar aclararlas, los representantes de Adif y de Renfecomparecenesta mañana ante el Congreso. Mañana será el turno de Ana Pastor. Los tres tendrán que arrojar luz sobre los aspectos todavía oscuros. Repasamos algunos de ellos.

¿Por qué se consideraba Alta Velocidad una línea no acondicionada para serlo?

La página web de Adif siempre publicitó la línea entre Orense y Santiago como una línea de alta velocidad. Detalla, además, que los 87 kilómetros están acondicionados con sistema ERTMS, el sistema europeo de control de tráfico. En realidad, la línea cuenta con este sistema solo durante 80 kilómetros. La presencia de este segundo sistema habría frenado el tren al detectar que circulaba por encima dela velocidad permitida. El que está instalado en esa zonahabría frenado sólo aquellos trenes que superanlos 200 kilómetros por hora. En su nota de prensa tras el accidente, Renfe y Adifinsistieron en que se trataba de una línea de alta velocidad.

¿Cuánto influyó la necesidad de ahorrar costes en la elección de parar la implantación del sistema en el kilómetro 80?

La línea que desde Madrid llega a Galicia no es igual en todo su trazado. Entre Madrid y Valladolid, los trenes viajan a 200 kilómetros por hora, pero hasta Orense siguen en las vías antiguas, a una velocidad mucho más reducida. Entre Orense y Santiago se retoma una velocidad alta, hasta las inmediaciones de la capital gallega. Fuentes de Fomento señalaron a este diario que entre 2007 y 2008 se decidió ajustar el presupuesto con el fin de poner en funcionamiento el servicio para 2011. Esto no se habría logrado sin aprovechar los ramales procedentes de la vía antigua, que pasaban a integrarse dentro del itinerario previamente concebido.

¿Por qué no estaba conectado el sistema ERTMS?

Los maquinistas de Renfe no debían utilizar los sistemas ETCS o ERTMS entre Ourense y Santiago, que es, por otra parte, el único tramo de la red ferroviaria gallega en el que está instalado. Como desveló Renfe varios días después del accidente, los trenes híbridos y Alvias habrían tenido que circular con el sistema de ASFA Digital, ya que la operadora ferroviaria estaba todavía a la espera de que Talgo, el suministrador de trenes, diera el visto bueno al uso de esos sistemas en ese tipo de trenes.

¿En cuántos tramos de la red española puede haber “errores de transición” en los sistemas de seguridad?

JulioGómez-Pomar, el presidente de Renfeadmitió en una entrevista con el diario El País que el tramo entre Orense y Santiagoel sistemaERTMShabría sido retiradopor “fallos de transición”: “Se habló con los fabricantes,Bombardier, para que lo arreglaran. Mientras tanto,Adifautorizó que se desconectara elERTMSy que se circulara con elASFAa un máximo de 200 kilómetros hora”, explicó Palomar. Pero la baliza del ASFA no detectó la velocidad del tren, al circular este a 190 kilómetros por horas, dejando la maquina sólo en manos del maquinista.

¿Por qué esas condiciones no se mejoraron conociendo la peligrosidad de la curva de Angrois?

“Basta con ver el trazado de la red española de trenes para darse cuenta de que esa curva es exagerada”, han señalado varios maquinistas a este diario. No es casualidad que el instructor de la investigación sobre elaccidente del tren, Luis Aláez,haya pedido que se les entreguen losinformes técnicos realizados sobre esa curva, así como las características de los peraltes y de sus radios de seguridad.

¿Por qué al día siguiente todos los comparecientes cargaron la responsabilidad sólo sobre el maquinista?

La responsabilidad de Francisco José Garzón, el maquinista del tren, ha quedado clara tras conocer el contenido de la caja negra. Tocará al juez establecer hasta qué punto fue responsable. De hecho, el mismo Ministerio de Fomento señaló, una semana después del accidente,la necesidad de instalar sistemas de frenado automáticos para los trenes que sobrepasaran el límite permitido de velocidad en los tramos de riesgo. La seguridad de la Alta Velocidad española, por otra parte, siempe ha sido una de las bazas de la 'marca españa' de cara al exterior.

¿Por qué no se celebrónunca una reunión de la Comisión Asesora de Seguridad Ferroviaria?

Como publicó este diario, dicha Comisión se creó en 2007, siguiendo las directrices europeas. La Comisión fue suprimida por el mismo gobierno que la creó, el de Zapatero, sin que elaborara ningún informe. El Gobierno actual no vio útil crear otra comisión de este tipo hasta dossemanas después del accidente de Santiago.