se optó por incluir vías antiguas en la ruta

El Gobierno aparcó en 2008 el trazado de alta velocidad a Santiago por la crisis

La singularidad de la línea responde al proyecto de un AVE que fue diseñado en el año 2002, pero que fue imposible ejecutar por la escasez de presupuesto

Foto: El tren Alvia que descarriló en las inmediaciones de Santiago de Compostela
El tren Alvia que descarriló en las inmediaciones de Santiago de Compostela

El Ministerio de Fomento ha dado prioridad absoluta a la investigación del accidente del Alvia híbrido de la serie 730 que ha dejado un saldo provisional de 78 muertos y 178 heridos, de los que al menos treinta siguen en estado crítico. Pese al natural impulso de conocer cuanto antes las causas del siniestro, lo cierto es que no podrán desentrañarse hasta que se conozcan, como mínimo, los primeros resultados preliminares de la comisión creada por Renfe. Está prevista la publicación de un informe oficioso en el plazo de una semana, pero las conclusiones oficiales tardarán al menos dos meses en conocerse. No obstante, expertos involucrados en dicha investigación tratan de explicar, con todas las cautelas, los factores esenciales que provocaron el fatal desenlace.

La premisa inicial del análisis, señalan los citados expertos, hay que situarla en la propia configuración de una línea con características peculiares: pese a estar definida con estándares de Alta Velocidad, en realidad se desarrolla en un trazado híbrido que incluye tramos de la antigua red ferroviaria. Esta combinación se debe a las estrecheces financieras que asolaron el proyecto en el año 2008, y que forzaron al Gobierno a incluir vías antiguas en el itinerario para poder poner en marcha la ruta.

De esta manera, entre Madrid y Medina del Campo (Valladolid) este tren opera a 200 kilómetros por hora, desde donde sigue la marcha hasta Orense por el antiguo trazado, a un máximo de 70 kilómetros por hora. Es a partir de Orense y hasta Santiago de Compostela donde el Alvia vuelve a alcanzar su velocidad punta, que precisamente acaba en las inmediaciones de la capital gallega.

La ‘supuesta’ Alta Velocidad acaba a unos siete kilómetros de la estación de Santiago de Compostela, y el sistema de frenado ERTMS deja de funcionar a cuatro kilómetros de la ciudad. Este sistema, que impide que el tren supere los límites de velocidad, desaparece en el kilómetro 80. El descarrilamiento se produjo poco después, cuando se cambia a otro sistema más antiguo llamado ASFA.

Un diseño alterado por la crisis

La singularidad de la línea responde al proyecto de un AVE que fue diseñado con todas las prerrogativas en el año 2002, pero que después fue imposible de ejecutar debido a la crisis económica. A caballo entre 2007 y 2008 se decidió ajustar el presupuesto con el fin de poner en funcionamiento el servicio para 2011, objetivo que se logró en parte gracias al aprovechamiento de ramales procedentes de la vía antigua, que pasaban a integrarse dentro del itinerario previamente concebido.

Fue en un tramo de estas características donde se produjo el descarrilamiento, un ramal aprovechado de la vieja red de Renfe que ha sido utilizado a la espera de ejecutar el trazado inicialmente proyectado hace más de diez años y cuyo desarrollo está pendiente sine die debido a las actuales restricciones financieras.

Descarrila cerca de santiago un tren alvia que cubría la ruta madrid ferrol
Descarrila cerca de santiago un tren alvia que cubría la ruta madrid ferrol

Por tanto, en estricto sentido técnico, el accidente no puede ser considerado un fallo de los sistemas de la Alta Velocidad, ya que el descarrilamiento se produce precisamente por incurrir en un exceso de velocidad en un tramo que sólo está preparado para circular a 80 kilómetros por hora. El convoy circulaba a 190 kilómetros por hora en una zona que no respondía a los niveles AVE y en los que ya no operaba el sistema de frenado propio de esta tecnología. Es probable que el maquinista accionara el freno de emergencia cuando se percató de la situación, pero ya era demasiado tarde.

La actuación del maquinista, aún por aclarar

A partir de este análisis, la segunda premisa tiene necesariamente que detenerse en la conducta del maquinista y los motivos que propiciaron el supuesto exceso de velocidad. Francisco José Garzón lleva diez años ejerciendo y los profesionales de la compañía operan este servicio en un turno rotatorio cada 23 días, por lo que no es posible achacar el fallo a la falta de experiencia o al desconocimiento de una situación que es harto conocida dentro de Renfe. Tampoco, como se especuló en el día de ayer, a una supuesta prisa por llegar a tiempo, ya que los maquinistas no reciben incentivos significativos por llegar con antelación.

El juez ha ordenado a la policía tomar declaración a Garzón en condición de imputado en el hospital donde permanece custodiado, pero no se ha producido paso alguno a disposición judicial. El magistrado a cargo de la causa ha ordenado a la policía custodiar las cajas negras, así como la recuperación de documentos e informes que permitan dar continuación a la instrucción iniciada.

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