el accidente dificulta el acceso a contratos

La alta velocidad se esfuma como icono de la Marca España

Periodismo ficción. Tres consorcios -uno alemán, uno nipón y otro español- compiten por uno de los proyectos ferroviarios de la década para unir los Emiratos Árabes

Foto: Un tren de alta velocidad español.
Un tren de alta velocidad español.

Supongamos que tres consorcios -uno alemán, uno nipón y otro español- compiten por uno de los proyectos ferroviarios de la década para unir los Emiratos Árabes Unidos. ¿Es descabellado pensar que centroeuropeos y asiáticos no señalarán -con más o menos sutileza según su cultura- el accidente acaecido esta semana en Galicia, el primero de la alta velocidad en Españanbsp;“Nuestra baza a la hora de vender el AVE fuera siempre ha sido la seguridad. Como los japoneses, que se jactan de no haber tenido nunca un accidente, o los alemanes, que venden tecnología. Por eso mismo, es muy importante aclarar las causas de la tragedia de Santiago”, exponen fuentes próximas a la Administración conocedoras de lo que se mueve entre bambalinas para acceder a contratos.

Precisamente, la capacidad de las firmas españolas para cumplir con las exigentes demandas de seguridad en pleno desierto fue un factor esencial para que la autoridad ferroviaria saudí eligiera a un consorcio en su mayoría español para desarrollar la línea de alta velocidad entre las ciudades de Medina y La Meca. El AVE de los peregrinos, un megaproyecto valorado en más de 6.700 millones de euros, no sólo se convertía en un hito al convertirse en el mayor contrato logrado por empresas nacionales en el extranjero, sino que certificaba, allá por finales de 2011, que la alta velocidad era un icono nacional fácilmente exportable, una imagen de éxito tecnológico que vender en el exterior.

Tampoco hay que hacer un ejercicio de imaginación para aventurar futuros conflictos. El primero puede estar a la vuelta de la esquina, a mediados de agosto. En cuestión de dos semanas, Brasil arranca el proceso de licitación de un mega concurso de 11.000 millones de euros para desarrollar un trazado de 511 kilómetros de alta velocidad que una las ciudades de Rio de Janeiro, Sao Paulo y Campinas. Y como ocurre otros rincones del mundo, un consorcio español compuesto por once empresas -Talgo, Adif, Renfe, Ineco, Elecnor, Cobra, Dimetronic, Indra, Abengoa...- competirá por llevarse el concurso. Un reto más para la Marca España que ahora, tras el accidente de Santiago, puede contar con varios puntos menos de partida.

Más allá de la consternación por el drama humano, algunos de los principales agentes de la industria española de la alta velocidad -Talgo, CAF, Renfe…- empezaron a valorar acto seguido las posibles consecuencias del trágico accidente. Hasta ahora, el binomio España-AVE era uno de los pocos salvoconductos de éxito empresarial con sello de calidad internacional, como ha ocurrido durante los últimos años con el sector de las energías renovables. “Tenemos que ponernos en lo peor y es muy probable que nuestros competidores utilicen este suceso para cuestionar nuestra tecnología”, remarca un alto cargo ferroviario. “La sombra de la duda ya se ha extendido”.

Políticamente, los distintos gobiernos no han sido pacatos a la hora de explotar el filón. “El ferrocarril: una vía hacia el progreso”, certifica la nueva página web de la Marca España, creada en paralelo al nombramiento del Alto Comisionado para la materia en julio de 2012. “Durante la segunda mitad del siglo XX, la importancia del ferrocarril en España había descendido  hasta un uso casi marginal. Sin embargo, en las últimas décadas se ha convertido en un modelo de referencia mundial”, se expone sin ambages. Y se recuerda que “los países de todo el mundo han elegido a las empresas españolas para desarrollar proyectos ferroviarios de gran envergadura”.

El propio ministro de Asuntos Exteriores, José Manuel García Margallo, recurría a tres vídeos para vender la Marca España durante una visita a Argelia para apadrinar a las empresas españolas de cara al programa de inversión en marcha en el país magrebí. El primero recordaba que España tiene “el mejor banco” del mundo; el segundo hacía hincapié en que España es el primer país en trasplante de órganos, y el tercero incidía en que las firmas nacionales están la cabeza de proyectos tan destacados como el AVE a La Meca. El propio Mariano Rajoy aseguraba, durante la inauguración de la línea de alta velocidad a Alicante, que “España es un país a la altura de sus obras”.

Replantear la alta velocidad

Un prestigio bien ganado que ahora está en riesgo. “El peligro no está tanto en los proyectos a corto plazo, como el caso de Brasil, que está casi decantado, sino en los que vienen a medio plazo. España tiene mucho interés en la iniciativa para conectar los Emiratos Árabes, también en las once líneas de alta velocidad que India podría poner en marcha en el sur del país o en Rusia. No son para ahora, pero sí para los próximos dos o tres años”, añaden estas fuentes, que enlazan con el debate que se puede abrir en el propio país sobre la seguridad en las líneas que no son alta velocidad pero sí híbridos de velocidad alta, como el Alvia que descarriló en Santiago. “Nuestros adversarios en concursos pueden aprovechar esa confusión”, añaden con cierta inquietud.

El peligro no está tanto en los proyectos a corto plazo, como el caso de Brasil, que está casi decantado, sino en los que vienen a medio plazo

De hecho y según apuntan fuentes próximas a la Comisión de Investigación promovida por el Ministerio de Fomento tras el accidente, éste puede obligar a un replanteamiento integral de la alta velocidad en el propio Gobierno de España. Y es que en ese saco se han metido también líneas de velocidad alta -como es el caso del Alvia-, cuyos estándares de seguridad no alcanzan ni de lejos a la alta velocidad. La propia prensa internacional -véase rotativos que mueven mercado como The Wall Street Journal- hacía esfuerzos ayer por explicar ese doble modelo español, acudiendo a diferentes expertos del sector. Un escenario internacional que no escapa al Ejecutivo y a la necesidad de aclarar los conceptos.

El intento por establecer diferencias resulta inútil. España se asocia de forma exitosa internacionalmente al formato de alta velocidad desde hace años. "Ahora los matices pueden sonar a excusa, sobre todo cuando en mercados como el de EEUU se considera alta velocidad a partir de 250 km/h", afirman desde una de las empresas españolas punteras. "El factor diferencial de este modelo ferroviario, lo que permite una garantía de velocidad, es el ancho de vía, no la potencia de las máquinas tractoras, y en nuestro país se vende políticamente alta velocidad lo que sólo son trenes de gran velocidad circulando por un trazado de vía convencional".

La consternación en el seno de las compañías del sector es absoluta. Temen que el trabajo de años pueda quedar manchado por este luctuoso acontecimiento, a pesar de que nadie está a salvo de sufrir la tragedia de un accidente. Hace sólo unos días, Francia tuvo que enterrar a seis víctimas por el descarrilamiento de un tren de pasajeros en las inmediaciones de París. Tirando un poco de hemeroteca, hace sólo seis años Alemania también contó por decenas (23) los muertos causados por el accidente de un tren magnético de alta velocidad al norte del país. Aún así, el miedo a que el reciente episodio reste credibilidad a la marca española existe, y mucho.

“No llevamos tanto tiempo vendiendo trenes. Los gobiernos francés, alemán o japonés es lo primero que hacen cuando visitan otros países. Zapatero no se preocupó del tema hasta la última época mientras que Merkel lleva diez años colocando máquinas alemanas. Por mucho que haya habido un fallo humano, todo el mundo sabe fuera y en casa que la alta velocidad tiene otros mecanismos de seguridad. Si lo que ha pasado se asocia con alta velocidad…”, aseguran las citadas fuentes próximas a la Administración, dejando claro que el accidente va sin duda a afectar a la hora de vender en el extranjero el hasta ahora inmaculado modelo español. Otra piedra en el camino.

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