El Mecanismo de frenado europeo acaba 3 kilómetros antes

"Con el ERTMS activado, el tren nunca habría llegado tan rápido"

El sistema automático de control de tráfico llega hasta tres kilómetros antes del lugar del accidente.

Foto: Descarrilamiento tren
Descarrilamiento tren

Las primeras investigaciones sobre el descarrilamiento del Alvia entre Ourense y Santiago apuntan a un exceso de velocidad. Que, muy probablemente, habría podido evitarse. Según ADIF informa en su página web, los 87 kilómetros de la línea que une las dos ciudades gallegas cuentan con el ERTMS, el sistema Europeo de Gestión de Tráfico. Este sistema funciona, entre otros aspectos, para impedir que el tren supere los límites de velocidad. Fuentes del Ministerio de Fomento confirman que el contrato firmado con Thales, la empresa que instaló en esa línea la tecnología con la que funciona el ERTMS, preveía la intalación del sistema hasta el kilómetro 80, donde acaba la línea de Alta Velocidad. En el fatídico 84, donde el tren se descarriló, se entra en una vía convencional, que utiliza el ASFA, un sistema de control manual y presente en el 90% de la red ferroviaria española,. Los trenes Alvia integran este sistema desde septiembre de 2010. 

 “España cuenta, después de China, con la red de ERTMS más amplia del mundo”, explica Jaime Tamerit, director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del CEDEX, dependiente del Ministerio de Fomento, donde se ensayan y analizan este tipo de sistemas. “Sin embargo, su aplicación depende del plan de inversiones: no se puede cambiar de golpe en toda la red”, detalle Tamerit a El Confidencial.   

Por esto ocurre que en una línea de alta velocidad, caracterizada por grandes tramos rectos, una curva como la del kilómetro 83.4 de la línea se convierta en un punto “altamente peligroso”: “no es una curva para una línea de tren de alta velocidad”, asegura Tamarit y confirman los otros expertos del sector consultados.

El ERTMS, en la práctica, advierte al conductor de la conformación de la vía que está recorriendo, “previendo cualquier detalle con hasta 20 kilómetros de antelación”, añade Tamerit. “El sistema va regulando la velocidad según las características del terreno: con este sistema instalado en ese tramo de la línea, hubiese sido imposible que llegara a la curva a un velocidad tan elevada”, asegura Tamerit. En el siguiente vídeo, grabado por la revista especializada Via Libre, se puede ver cómo el conductor de un AVE pasa de un sistema manual (el ASFA) al ERTMS (A partir del minuto 3.15).

 

Desde Adif explican esta particularidad de la infraestructura, asegurando, además, que se trata de una curva con un radio “muy amplio”: “se trata de un punto en el que la red de alta velocidad se integra con la provincial, se hace una adaptación”.

Donde el tren salió de las vías, causando más de 150 heridos y 78 víctimas, ya no hay balizas. Como ha explicado a este diario un portavoz de Thales, la compañía que en 2010 instaló la tecnología hasta el kilómetro 80 de la línea, estas placas aplicadas en las vías “comunican” a quien está en la cabina lo que ocurre en el terreno, siendo así una pieza clave del ERTMS. En este tipo de tramos el sistema es manual: señales laterales e indicadores analógicos advierten al conductor de las precauciones a tomar. En el momento de transición entre los dos tramos, el conductor tiene que “avisar” al tren de que se ha dado cuenta del cambio en la línea. “Si el conductor no pulsa un determinado comando, asegurando que es consciente del cambio en el sistema, el tren se para”, detalla este portavoz. 

Por su parte, Adif asegura que el sistema existente en la zona es suficiente, con un tráfico a velocidad normal, para gestionar la circulación. 

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