La ONG que tiene contra las cuerdas a los gigantes del diésel en Alemania

Ayuda Medioambiental Alemana (DUH) ha logrado mucho más contra el diésel en Alemania que cualquier otro. Se ha querellado contra 38 ciudades que incumplen sistemáticamente los límites europeos de contaminación y ha empezado a cosechar victorias en los tribunales. La justicia está obligando a metrópolis como Hamburgo, Múnich y Berlín a prohibir la circulación de vehículos con este tipo de motores en sus calles. Pero esta ONG, en el blanco ahora de la poderosísima industria automovilística, también tiene sus sombras.

"Sencillamente vimos que si no lo hacíamos, si no acudíamos a la Justicia, no pasaba nada", recuerda Dorothee Saar, la directora del departamento de Tráfico y Contaminación Atmosférica de la DUH, en una entrevista con El Confidencial. "Los límites de contaminación están en vigor desde 2010 y ya desde antes había un debate sobre si se iban a poder cumplir. Se dijo que habría que aplicar medidas para adaptarse. Pero no pasó nada. No se ajustó el plan de movilidad de las ciudades a la nueva legislación y se ignoró que muchos vehículos emitían más de lo que estaba permitido. Al final decidimos que si por la vía política no se podía arreglar nada, había que recurrir a medios jurídicos. Exigir los cambios ante los tribunales para asegurar que mejorase la calidad del aire", explica.

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Actualmente la DUH está activa en 38 procesos legales, afirma Saar. Los más avanzados son los de Múnich y Stuttgart, donde ya se han agotado las posibilidades de apelación por lo contencioso-administrativo de la administración local y los ayuntamientos están obligados a tomar medidas para cumplir con los estándares comunitarios. De hecho la ONG ha vuelto a los tribunales porque estas dos ciudades no cumplen con las sentencias, ya firmes, que les instan a actuar. O porque los planes que han propuesto para reducir la contaminación son "absurdos", con medidas "no evaluables" que "no van a aportar nada", según Saar.

Otras grandes ciudades, como Hamburgo y Berlín, han empezado a esbozar unos tímidos planes para cerrar al tráfico de vehículos diésel algunas de sus calles, en cumplimiento de sendas sentencias. "En total, en unas 30 ciudades los tribunales han dictado que el Plan de Polución Atmosférica debe ser reelaborado, que tiene que haber nuevas medidas", indica la responsable de la DUH. El Tribunal Superior de lo Contencioso-Administrativo ha llegado a fallar a favor de esta ONG subrayando que estos planes de calidad atmosférica de las ciudades deben contar con una serie de medidas extra previstas que sólo entren en vigor si con las básicas no se reducen los niveles de contaminación por debajo del límite europeo. "Se trata de una especie de Plan B", añade Saar.

El veto a los diésel

Los ayuntamientos parecen dispuestos a tomar cartas en el asunto. Lo que la mayoría quieren evitar a toda costa es el veto a los diésel. La industria del automóvil se ha levantado en armas contra esta posibilidad. Pero para la DUH la prohibición de vehículos con estos motores tiene sentido. "Hay una gran variedad de medidas que son necesarias y que se pueden aplicar, como todo lo que signifique reducir el tráfico en el centro de la ciudad, desde eliminar plazas de aparcamiento a reforzar el transporte público y el uso de bicicletas. También se puede limitar la velocidad", reconoce Saar.

"Las prohibiciones son imprescindibles cuando la contaminación es muy elevada y cuando resulta evidente que con el resto de medidas no va a ser suficiente para cumplir con los límites de polución atmosférica. Las prohibiciones van directamente al origen del problema", argumenta.

El Gobierno alemán también se ha mostrado muy crítico con estas medidas que afectan a los diésel y lastran al principal sector manufacturero alemán. La propia canciller, Angela Merkel, instó a la industria automotriz a tomar medidas y se mostró dispuesta a actuar para evitar que las prohibiciones se extendiesen a nivel nacional. Saar considera que ni el Ministerio de Transportes ni Cancillería reaccionaron ante el problema de la contaminación en las ciudades -ni ante el escándalo del fraude de las emisiones de Volkswagen- y que lo que se ha hecho "no es suficiente". "Todos los niveles administrativos eran conscientes de que había un problema y no hicieron nada para subsanarlo", agrega.

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Luego está el poder que ejerce el sector del motor, apunta la responsable de departamento de Tráfico y Contaminación Atmosférica de la DUH. Habla sin problemas de la "clara presión política" que lleva a cabo una industria clave para Alemania en todos los niveles administrativos. Tiene peso específico para poder hacerlo: es el primer fabricante, el primer sector exportador y el primer empleador de la mayor economía europea. El país es la cuna del Grupo Volkswagen -el segundo mayor fabricante del mundo-, Daimler (la casa de Mercedes-Benz), Porsche, BMW, Audi y Opel (aunque ahora filial de la francesa PSA).

Presiones económicas y políticas

La DUH no es ajena a las presiones, destaca Saar. "Ha habido presión a las instituciones y empresas que desde hace años nos apoyan. Se les ha forzado a finalizar este apoyo, algo que algunas han hecho. Ha habido informaciones muy negativas y destructivas sobre nuestro trabajo", señala. Pero no sólo el sector privado ha atacado a esta ONG.

También la Unión Cristianodemócrata (CDU), el partido de Merkel, ha intentado minar la capacidad de influencia de la DUH. En el último congreso del partido, el pasado diciembre, se aprobó una resolución para estudiar si se le retiraba a esta ONG el título de "servicio público", lo que restaría competencias y financiación pública. "Estamos muy tranquilos al respecto porque tenemos el derecho de nuestro lado. Pero da que pensar que el partido en el gobierno quiera hacer algo así", asegura.

Los conservadores también han insinuado que podrían tratar de que se le retirase el "derecho de querella" de que disfruta la DUH, un título que comparte con cerca de 80 otras asociaciones de consumidores de Alemania y que le permite, en representación de la sociedad, acudir a los tribunales para denunciar a empresas, administraciones y particulares que violan los derechos de los ciudadanos como es, en este caso, el "derecho a un aire limpio", siguiendo una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 2005. "Todo ciudadano europeo tiene derecho a pedir que se tomen medidas si los límites de contaminación se superan", subraya Saar.

Financiación vía multas

La DUH, sin embargo, no está libre de sombras. En los últimos meses, conforme comenzaron a obtener las primeras victorias en los tribunales, creció su exposición mediática y salieron a la luz varias cuestiones relativas a su financiación. La principal es que obtienen casi un tercio de su presupuesto (8,3 millones en 2016) por la capacidad que les da el título de "servicio social" para sancionar infracciones a las leyes medioambientales. Actúan de forma implacable.

Según la revista Capital, tienen un departamento llamado "Observación de mercado" dedicado exclusivamente a revisar publicidad de todo tipo para detectar la que no incluye los datos a que obliga la legislación. Pone el ejemplo de un pequeño concesionario en Calvörde, una localidad de menos de 4.000 habitantes en el este de Alemania que, al anunciar ocho vehículos de segunda mano, no incluye las emisiones que producen. La carta de la DUH le exigía 229,34 euros (impuestos incluidos) y le recordaba que, si reincidía, la multa ascendería a 5.001 euros.

La ONG se justifica. "Nadie está haciendo esa tarea. Los estados federados no lo hacen. Y el Tribunal Supremo falló recientemente que es legal lo que hacemos. Las críticas sobre esto ignoran que el dinero recaudado revierte en el medio ambiente, en la causa de la infracción", argumenta Saar, a la que la preguntas sobre estas críticas no le pilla por sorpresa.

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La otra gran crítica contra la DUH apunta que, con su forma de actuar, están causando grandes daños a la industria automovilística, a los trabajadores de ese sector y a una infinidad de conductores, que de pronto ven restringidos sus movimientos en coche y fuertemente devaluado el precio de sus vehículos diésel. Para la directora del departamento de Tráfico y Contaminación Atmosférica de la DUH la respuesta aquí es doble.

Sobre el daño a los grandes fabricantes, asegura que una "pequeña asociación" como ellos no tiene "tanta influencia". Que lo que sucede en EEUU y China, en términos de tendencias y evolución del mercado, tiene "repercusiones de mucho mayor calado" para las empresas. Por otro lado, están las personas. Saar reconoce que algunas se han visto perjudicadas por las prohibiciones. "Por eso exigimos la mejora de los vehículos y que lo paguen los fabricantes", asegura en relación al escándalo del fraude en las emisiones. Pero a la activista le queda una pregunta:

¿Quién paga ahora el precio de los que viven en las calles más contaminadas y no pueden mudarse?".