¿Cómo nos cobrará el Gobierno ese peaje 'no peaje' de las autovías a partir de 2024?

Peaje, tarifa, tasa, impuesto... Lo llamemos como lo llamemos, lo que a estas alturas ya parece indiscutible es que el Gobierno ha puesto rumbo hacia el cobro por el uso de las autovías del Estado, como reconocía el pasado martes el secretario general de Infraestructuras, Sergio Vázquez, al declarar que “el modelo de que toda nuestra red viaria sea gratis no es algo que suceda en Europa”. Al hilo de esta aclaradora afirmación, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, era preguntada por la cuestión y sobre los plazos para la presentación de la polémica medida. “En unos meses”, era su respuesta.

Pero en realidad a nadie deberían sorprender las afirmaciones de uno y otra, pues desde hace meses se viene hablando del peaje en las autovías con titularidad del Estado, una fuente de financiación que el Ejecutivo de Pedro Sánchez defiende porque, de una u otra manera, se aplica ya en 24 de los 27 países miembros de la Unión Europea, y que en el caso español iría destinada a sufragar los gastos de mantenimiento de las carreteras, que ahora se cubren con los Presupuestos del Estado. Hace unos meses, ya se supo que nuestro Gobierno había enviado un borrador con la propuesta a la UE, y que antes de finalizar junio de 2022 la nueva norma debería estar redactada, de cara a su aplicación posiblemente desde comienzos de 2024. Aunque ahora, y eso sí es nuevo, ya se valora la posibilidad de adelantar su aplicación a 2023.

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Pero antes, según la ministra del ramo, esperan alcanzar un consenso político, aunque en las últimas horas se ha hecho patente la oposición al nuevo impuesto, que desde el Gobierno no se quiere llamar ‘peaje’, por parte de Unidas Podemos, contrario a que el pago por el uso de las autovías afecte a las clases trabajadoras y con menos renta. Y no es la única contestación desde formaciones políticas o comunidades autónomas, pues hace unos meses, cuando tomó forma el rumor de que el Gobierno pensaba cobrar a los españoles por usar las autovías, ya llegaron mensajes críticos desde autonomías gobernadas por el Partido Popular, como la andaluza, pero también de otras en manos del propio PSOE, como la asturiana.

Ya se pagan 30.000 millones

Porque, además, el pago por el uso de las autovías del Estado podría ser solo un primer paso, seguido por el pago también en las vías rápidas de titularidad autonómica (lo que exigiría una modificación previa de la legislación), e incluso por la utilización de todas las carreteras. Con independencia de que la medida afecte finalmente solo a las autovías estatales o vaya más allá, diversos sectores sociales y económicos han mostrado ya su disconformidad con el ‘peaje’, como transportistas, organizaciones de consumidores o asociaciones de conductores. El Real Automóvil Club de España (RACE) alega, por ejemplo, que entre tasas e impuestos directos e indirectos los conductores ya contribuyen con 30.000 millones de euros anuales, de los que una parte ínfima revierte ahora en el mantenimiento de la red viaria.

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Además, de aquí a junio de 2022 deberá decidirse cómo se cobra, a quién y cuánto, porque desde fuentes próximas al Ejecutivo se ha manifestado que el sistema será “sostenible, riguroso y justo”, pero nada se comenta por ahora sobre el método de cobro, del que finalmente dependerán esa ‘justicia’ y ese 'rigor'. Así, por ejemplo, el director general de Tráfico, Pere Navarro, comentaba hace meses que no pagarían por el uso de las autovías quienes se desplazaran por motivos laborales, médicos o de estudios, pero el responsable de la DGT no entró a explicar, por supuesto, cómo podrían diferenciarse unos y otros usos del vehículo.

Del mismo modo, la Asociación Española de la Carretera (AEC), que apoya la medida anunciada por el Gobierno como única forma de acabar con el déficit de mantenimiento de nuestra red viaria, abogaba por un sistema en el que los conductores particulares pudiesen realizar los primeros 10.000 kilómetros anuales sin pagar, y que en el caso de los transportistas ese tramo o ‘bono’ gratuito fuese de 50.000 kilómetros, cifras a partir de las cuales los usuarios empezarían a pagar por kilómetro. Desde la AEC se propone controlar el kilometraje de todos los usuarios mediante un modelo de gestión vía satélite (GNSS), que implicaría la instalación en cada vehículo de un terminal embarcado OBU (On Board Unit), asociado a una cuenta corriente, y de cámaras de control (ANPR) para el reconocimiento automático de matrículas, de manera que se pudiera "vigilar el cumplimiento de dicho requisito e imponer las correspondientes sanciones a su inobservancia". Pero la AEC no distingue entre autovías y el resto de la red, porque su 'bono de movilidad' es para toda la red de carreteras, y alcanzadas esas cifras de kilometraje gratuito empezaríamos a pagar por usar cualquier vía interurbana, dejando al margen las autopistas de peaje, que ya tienen sus tarifas propias, así como las urbanas y periurbanas.

Cuatro sistemas, dos factibles

Los expertos consultados explican que básicamente podrían ser cuatro los sistemas empleados por el Estado para cobrarnos por el uso de sus autovías, entre los que cobra fuerza en los últimos días uno de ellos: la viñeta de pago anual, un sistema utilizado por ejemplo en Suiza y que consiste en el abono de una cantidad fija cada año para, a cambio, recibir una viñeta o adhesivo que se pega en el parabrisas y que muestra de forma bien visible que ese usuario ha pagado la tasa que da derecho a circular por las autovías.

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La viñeta, además, podría gestionarse mediante un sistema parecido al que utilizan algunos ayuntamientos al fijar las tarifas de aparcamiento en sus zonas de estacionamiento vigilado, y que diferencia en función de la etiqueta ecológica de la DGT: vehículos sin etiqueta o con etiqueta C pagan el máximo, vehículos con etiqueta eco pagan menos y vehículos con etiqueta cero emisiones no pagan. Aplicada al uso de las autovías, la viñeta costaría más o menos en función de lo contaminante que fuese nuestro vehículo, lo que cuadraría con el propósito del Gobierno de hacer cada vez menos interesante el uso del coche particular, y en especial de los más contaminantes, para promocionar el uso de medios alternativos más sostenibles, como el ferrocarril.

Pero, dicho eso, la viñeta no distingue entre rentas bajas, parados, estudiantes o pacientes que acuden a recibir asistencia médica, de manera que las declaraciones del máximo responsable de Tráfico de hace unos meses perderían todo el sentido. Y tampoco distingue la viñeta entre usuarios de mucho kilometraje anual y los que solo vayan a circular por autovía un día al año, de manera que no estaría pagando más el que más usa la red viaria.

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Un segundo método de pago, que podríamos definir como más justo porque sí tendría en cuenta el uso real de las autovías, se basaría en el escaneado de las matrículas mediante pórticos dotados de cámaras. Cada vez que un vehículo pasara bajo ellos, la matrícula quedaría registrada, de modo que podría saberse con precisión el kilometraje por autovía de cada automóvil de cara a un pago en proporción. Pero para ello habría que equipar los 12.000 kilómetros que aproximadamente tiene la red estatal de vías rápidas con lectores cada pocos kilómetros: al menos un pórtico con cámaras entre cada nudo de acceso y salida, lo que supondría la instalación de algunos miles en nuestro país.

Al respecto, algunos expertos valoran la posibilidad de que esos pórticos se ubicaran solo en tramos de autovía alejados de las grandes ciudades, con objeto de que los desplazamientos diarios de cientos de miles de personas a sus puestos de trabajo y lugares de estudio no fueran penalizados con el nuevo peaje; aunque ese ‘detalle’ con los usuarios metropolitanos no se tendría entonces con los trabajadores, estudiantes o pacientes que empleen las autovías lejos de las ciudades, es decir, con la población del medio rural, donde las autovías son muchas veces la única forma de acercar los servicios básicos.

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Una tercera forma, que prácticamente se descarta ya desde su planteamiento, es la utilización de estaciones de peaje, al estilo de las que hay en las autopistas de pago actualmente, pues eso obligaría a realizar una gran inversión y provocaría congestiones de tráfico. Además, la función de control y pago puede ser realizada ya más fácilmente con nuevas tecnologías, como el escaneado de matrículas desde pórticos antes explicado.

¿Y usando las 'cajas negras'?

Los expertos consultados citan una cuarta posibilidad, y es la utilización de los datos de los vehículos geolocalizados, pues los automóviles más nuevos disponen ya de una centralita que acumula información, a modo de ‘caja negra’, y los fabricantes están obligados a facilitar (es un mandato de la UE) las claves para que cada vehículo esté controlado. Pero la finalidad de ese control está vinculada hoy por hoy a la seguridad, y la ley no permite la utilización de esos datos de cara, por ejemplo, al cobro de un impuesto o de un peaje por circular por un determinado tramo. Además, una proporción altísima de vehículos (y más en un país como el nuestro, con uno de los parques circulantes más envejecidos de Europa) no dispone de esta tecnología, de manera que solo se tendría controlados a los más nuevos y, por tanto, a los menos contaminantes.

En los próximos meses, el Gobierno deberá pronunciarse sobre cómo cobrará ese anunciado peaje por el uso de las autovías, pero también sobre la cuantía y las posibles diferencias en las tarifas en función del tipo de vehículo, de su etiqueta ecológica o del colectivo de que se trate. El reloj ya está en marcha, y la cuenta atrás se ha activado para que los españoles soportemos ese nuevo impuesto que, peaje o no peaje, penalizará aún más la movilidad en nuestro país.