Peajes en las autovías españolas desde 2024: bienvenidos a la ceremonia de la confusión
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Los vehículos viejos podrían pagar más

Peajes en las autovías españolas desde 2024: bienvenidos a la ceremonia de la confusión

El Gobierno sigue adelante con su plan de cobrarnos por el uso de las autovías. Pero poco se sabe sobre quiénes, cuánto, cómo o en qué casos pagaremos, o para qué servirá ese dinero

Foto: De los más de 26.000 kilómetros de la red estatal de carreteras en España, unos 12.000 corresponden a vías de alta capacidad.
De los más de 26.000 kilómetros de la red estatal de carreteras en España, unos 12.000 corresponden a vías de alta capacidad.

El proyecto va tomando forma: en 2024 los españoles pagaremos por usar las autovías, porque el Gobierno sigue adelante con su plan de establecer a partir de ese año un sistema de pago por uso cuya normativa debería estar completamente definida en junio de 2022, según recoge el documento (Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia) enviado a la Comisión Europea por el Ejecutivo de Pedro Sánchez, que para optar a los fondos de recuperación europeos (140.000 millones en ayudas) incluye ese nuevo 'peaje' entre sus medidas de reforma fiscal para contribuir a la transición ecológica. El objetivo, según el Gobierno, es acabar con el déficit de conservación de nuestra red viaria, que la Asociación Española de la Carretera (AEC) cifraba en 2019 en 7.000 millones de euros, aunque ahora ya ronda los 8.000 millones. Y el proyecto, al parecer, no cierra la puerta a que más adelante también se aplique al conjunto de la Red Estatal de Carreteras, incluyendo las nacionales y las secundarias, e incluso las vías de alta capacidad de competencia autonómica, lo que obligaría a una modificación legislativa previa.

Pero la oposición al plan es fuerte. Y no solo desde los usuarios, pues un 78,9% de los conductores rechaza la medida según una encuesta del Real Automóvil Club de España (RACE) realizada en diciembre de 2020, sino también desde algunas comunidades. La Junta de Andalucía, por ejemplo, advertía a Sánchez el pasado mes de mayo de que en sus carreteras "no se va a pagar ni un solo peaje", al tiempo que su consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, manifestaba su "más absoluto rechazo" a la propuesta porque "no es el momento de plantear este debate", justo cuando el país se enfrenta a "una situación social de desempleo económico muy delicado" y estados del resto de Europa "plantean rebajas fiscales".

De hecho, el plan ha llegado a ser criticado en los últimos meses desde las propias filas socialistas, como cuando la entonces secretaria general del PSOE en Andalucía y expresidenta de la comunidad, Susana Díaz, expresó que "son impuestos que se cargan contra los trabajadores", recordando cómo se había luchado durante años por eliminar el peaje de la autopista Sevilla-Cádiz: "peleamos para quitar ese peaje y no comparto que se pongan otros, y creo que no es el momento". En la misma línea se ha atacado el previsto pago por uso de las autovías desde la comunidad asturiana, cuya portavoz del Gobierno socialista, Melania Álvarez, indicaba meses atrás que "el peaje no puede ir directamente contra los usuarios en un territorio como Asturias", reclamando que se tenga en cuenta su excepcionalidad periférica, la limitada red de carreteras estatales en esa comunidad o el alto precio que se paga por pasar hacia la Meseta.

Desde el Gobierno de España se insiste en la coherencia del plan, subrayándose en diversas ocasiones que solo se pondrá en práctica si hay un amplio consenso político, social y económico, y especialmente con el sector del transporte, pues sus profesionales podrían ser incluidos entre los grupos de conductores que se beneficiasen de determinadas compensaciones, aún no explicadas. Pedro Saura, hasta hace poco secretario de estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, describía en su momento la medida como "justa", porque "pagarán por las carreteras aquellos que las usan y, por tanto, contaminan", sirviendo también, según Saura, para incentivar el trasvase hacia otros modos de transporte menos contaminantes, como el tren.

Navarro: "el que lo usa, lo paga"

Más explícito era hace unos meses el director general de Tráfico, Pere Navarro, con su tajante "el que lo usa, lo paga" para justificar que el mantenimiento de las autopistas y autovías no puede sufragarse con los Presupuestos Generales del Estado, lo que generó una oleada de respuestas que recordaban al principal responsable de la DGT otros servicios públicos que todos pagan, como Educación o Sanidad públicas, o infraestructuras aeroportuarias, pero que muchos no usan o no de la misma forma. Navarro, además, fue entonces más lejos al recordar que "cuando alguien viaja en tren, paga el billete", pasando por alto que los automovilistas ya pagan por sus viajes por carretera: han comprado o alquilado su vehículo, abonando los impuestos correspondientes; han generado también diferentes impuestos por el uso de combustibles o la recarga de electricidad, el abono del seguro o las operaciones de taller... Y la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), que ve "un claro afán recaudatorio' en el proyecto, defiende que su prevista aplicación supondría un triple coste para los ciudadanos, pues además de tributar ya por circular y tener que pagar un extra por el uso de las autovías, verán cómo muchos productos y servicios se encarecerán por el aumento de los costes del transporte.

Al respecto, y si tomamos como referencia el 2019, último ejercicio 'normal' completo, la recaudación total del estado por impuestos al carburante fue de 19.804 millones de euros (12.264 millones reales y 7.540 de IVA), más del doble de lo que necesitan nuestra carreteras para cubrir el déficit de mantenimiento. Porque el 49% de lo que pagamos por el gasóleo y el 54% del coste de la gasolina son impuestos (Impuesto Especial sobre Hidrocarburos e IVA). Además, la DGT recaudó en ese mismo año 374 millones de euros en multas, y a todas estas cantidades habría que sumar el impuesto de matriculación, el del seguro, el IVA aplicado a la inspección obligatoria de las ITV, a los talleres... Así las cosas, desde el RACE recuerdan que los automovilistas, ya sean particulares o profesionales de la carretera, pagan más de 30.000 millones de euros cada año entre impuestos directos, indirectos y diversas tasas, cifra que por sí sola daría para reponer todo lo que está mal en las autovías y asegurar el mantenimiento de las vías rápidas durante más de 15 años. Es decir, que la ya famosa 'abuelita' a la que hacía referencia Pere Navarro, y que según él no tenía por qué pagar el coste de las carreteras estatales (aunque muchas 'abuelitas' conducen), ya tienen hijos, nietos o sobrinos que pagan sobradamente por ella.

Movilidad en la 'España Vaciada'

Además, el proyecto de cobro por uso de las autovías en España puede ser, según algunos expertos consultados, un nuevo mazazo para las economías familiares de nuestro país, donde el salario medio anual es doblado e incluso triplicado por el de Alemania, Suiza, Austria o Reino Unido, que a veces se emplean como ejemplos de territorios donde ya se paga o pronto se pagará. Sin olvidar que la tasa de desempleo en España ronda el 14% (un 35% entre los menores de 25 años en edad de trabajar), cuando la media en la UE es del 7% y Alemania, por ejemplo, ya baja del 4%. Y hay quien ha visto en el hipotético peaje en las autovías un nuevo torpedo a la línea de flotación de la llamada 'España Vaciada', porque en esos territorios el uso del vehículo particular, y de las autovías cuando las hay, se hace imprescindible por las grandes distancias a las que se encuentran en ocasiones los servicios esenciales. Muchos recuerdan, asimismo, que en la nueva era del teletrabajo se trata de incentivar que los profesionales trasladen su residencia fuera de áreas metropolitanas, e incluso a provincias limítrofes necesitadas de población, pero al mismo tiempo se penaliza la movilidad, algo que también es denunciado desde sectores económicos ligados a la hostelería, pues hoteles, negocios de turismo rural o restaurantes podrían verse afectados en menor o mayor medida por esa penalización del uso de las autovías.

Incluso ha saltado a la palestra el asunto de la seguridad, pues desde la DGT se ha recordado siempre que la mayoría de los accidentes graves en España ocurre en vías secundarias: un 76%, frente al 18% que tiene lugar en autovías y el 6% en autopistas. La encuesta del RACE antes citada recogía entre sus conclusiones que un 84% de los conductores estaría dispuesto a dejar de usar las autovías si hubiese que pagar por su uso, pero el director general de Tráfico, Pere Navarro, sentenciaba hace meses, cuando se le preguntó por esa posibilidad, que "el viaje largo se hace por autopista o autovía, y nadie se va a meter a hacer un viaje largo por la carretera convencional". Y conviene recordar aquí que el pago podría extenderse más adelante a otras vías, lo que dejaría pocas opciones.

Pero la confusión general en torno al futuro pago por uso de las autovías no gira solo en torno a su conveniencia o no para una sociedad como la nuestra, con sus particulares características económicas, geográficas o de parque móvil, sino también al sistema de aplicación. Recientemente, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, daba algunas pistas al afirmar que podría tener un formato similar al de los sistemas de estacionamiento regulado de muchas ciudades, donde el precio depende del nivel de contaminación de cada vehículo, de modo que el usuario de un vehículo eléctrico puro o con etiqueta Cero Emisiones pagaría menos o no pagaría y los automóviles con etiqueta ECO pagarían menos que los de gasolina y diésel que no la tuviesen; situándose en el extremo opuesto los vehículos más viejos, que serían, si la idea esbozada por la ministra prospera, los que pagasen más por el uso de las autovías. Pero eso entra en contradicción con algunas informaciones filtradas en los últimos meses, y que apuntaban a posibles ayudas a las economías menos favorecidas, pues esos usuarios suelen ser los que conducen automóviles más viejos y éstos parecen ahora en el punto de mira del Gobierno.

placeholder De acuerdo con las declaraciones de la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, los vehículos menos contaminantes, como los eléctricos, podrían pagar menos o no pagar en las autovías.
De acuerdo con las declaraciones de la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, los vehículos menos contaminantes, como los eléctricos, podrían pagar menos o no pagar en las autovías.

Tampoco se sabe cómo se cobrará a los automovilistas ni cuánto, aunque se habla de una recaudación por este concepto de unos 3.000 millones de euros que da pistas (el presupuesto actual del Ministerio de Transportes destinado a la red viaria ronda los 2.340 millones). Por ejemplo, y siguiendo con declaraciones de meses pasados de Pere Navarro, éste comentaba que habrá grupos de usuarios que estarán libres de pagar, pues no se cobrará cuando el viaje se realice por motivos médicos, laborales o de estudios. Aunque eso complica aún más el panorama, pues obligaría a controlar quién viaja en cada momento y para qué. Más viable parece que finalmente se establezca un sistema de viñetas por periodos de tiempo: mensual, semestral o anual, por ejemplo, fórmula empleada en países como Suiza o Austria.

¿Un céntimo por kilómetro?

Y sobre el precio, nada se sabe todavía tampoco, aunque de aquí a junio de 2022 el Gobierno deberá decidir cuánto pagamos exactamente como impuesto por usar nuestras autovías. En los últimos meses se ha hablado de un céntimo por kilómetro, de manera que los 620 kilómetros de Madrid a Barcelona costarían 6,20 euros (solo en concepto de peaje, pues a eso se suma el resto de gastos), aunque está por ver si esa cifra se confirma y a qué tipo de vehículo corresponde. Porque ya hay quien habla de uno, dos o tres céntimos cada kilómetro en función de lo que contamine nuestro automóvil. ¿Rumores sin base, globos sonda o filtraciones?

En este sentido, la Asociación Española de la Carretera (AEC) celebra la futura introducción del cobro por uso en las autovías, que según esta organización está ya establecido en 23 países europeos de una u otra manera. La AEC aboga por el llamado 'bono de movilidad', que contemplaría la circulación libre y gratuita de todos los vehículos y por todo tipo de vías hasta un máximo de 10.000 kilómetros al año, y hasta 50.000 kilómetros en el caso de los vehículos pesados; y a partir de ese kilometraje proponen una tarifa de 3 céntimos por kilómetro en el caso de los turismos, y de 10 céntimos si se trata de vehículos pesados. Es decir, y siguiendo con el ejemplo de un viaje entre Barcelona y Madrid, 18,60 euros de peaje para un turismo y 62 euros para un camión o autocar, por ejemplo. Pero la AEC también menciona posibles descuentos en horas valle o según el tipo de vía, un complejo sistema de tarificación que debería basarse, sin duda, en el escaneado de matrículas en ruta.

Cuánto, cómo, qué usuarios y qué vehículos, en qué vías y qué excepciones contemplará el sistema son preguntas aún sin respuesta en torno al cada vez más probable pago por uso de autovías en nuestro país. Junio de 2022 está a la vuelta de la esquina y para entonces el Gobierno deberá tener listo el proyecto de cara a su aplicación en 2024. Con tanto en juego y tantas partes afectadas, la negociación debería empezar ya con luz y taquígrafos para evitar que la confusión reinante afecte a la decisión final.

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