Es noticia
Menú
El Vision EQXX pulveriza su propio récord de autonomía eléctrica con una sola carga
  1. Motor
  2. Tecnología y motor
Vehículo de investigación de Mercedes-Benz

El Vision EQXX pulveriza su propio récord de autonomía eléctrica con una sola carga

Si hace unos meses el Vision EQXX de Mercedes-Benz recorría 1.008 kilómetros con una sola carga, ahora ese mismo vehículo experimental ha batido el récord en un viaje por carretera de más de 1.200 kilómetros

Foto: El Vision EQXX cubrió 1.208 kilómetros en condiciones reales de tráfico. (Mercedes-Benz)
El Vision EQXX cubrió 1.208 kilómetros en condiciones reales de tráfico. (Mercedes-Benz)

En una reciente charla en Alemania con Fermín Soneira, el asturiano que dirige la estrategia sobre movilidad eléctrica de Audi a nivel mundial, nos comentaba al referirse a nuevos desarrollos en los que trabajan que los futuros usuarios, muy probablemente, estarán mas interesados que ahora en conocer el consumo de energía de sus vehículos eléctricos, la verdadera eficiencia del coche, cuando hoy el dato en el que más suelen fijarse los clientes es la autonomía, que depende de esa eficiencia pero también de la capacidad de la batería. Y Soneira insistía en que muchos conductores conocen cuál es el alcance medio homologado por su eléctrico, pero no tantos sabrían decir si el gasto medio WLTP es de 15, de 17 o de 19 kWh cada 100 kilómetros, cuando con los vehículos dotados de motor de combustión suele suceder lo contrario: sabemos si anuncia 5 o 6 litros de media cada 100 kilómetros, pero la autonomía importa menos. Sin duda, porque podemos respostar gasolina o gasóleo a cada paso y en pocos minutos, pero recargar la batería de un eléctrico no es tan sencillo ni tan rápido.

placeholder El Vision EQXX, junto el tren del Euro Túnel en el que pasó de Francia a Gran Bretaña.
El Vision EQXX, junto el tren del Euro Túnel en el que pasó de Francia a Gran Bretaña.

Viene a colación la opinión del ingeniero español de la firma de los cuatro aros porque en esta noticia sobre uno de sus grandes rivales germanos, y desde un punto de vista estrictamente técnico, quizá lo más reseñable debería ser el consumo registrado durante el reciente viaje realizado de Alemania al Reino Unido por el Mercedes-Benz Vision EQXX, de solo 8,3 kWh/100 km. Realmente poco. Si, por ejemplo, pagásemos cada kilovatio a 0,33 euros (acabamos de recargar un eléctrico a ese precio en una estación pública próxima a Madrid), estaríamos hablando de 2,74 euros cada 100 kilómetros, equivalente a 1,3 l/100 km de gasóleo. Y, sin embargo, el récord batido se refiere a la autonomia entre recargas, que ahora es quizá lo que más preocupa al potencial usuario de un coche de batería.

placeholder El Vision EQXX rinde 204 CV de potencia y alcanza una velocidad punta autolimitada de 140 km/h.
El Vision EQXX rinde 204 CV de potencia y alcanza una velocidad punta autolimitada de 140 km/h.

Y la nueva plusmarca lograda por el vehículo de investigación Vision EQXX, de 1.202 kilómetros, pulveriza la conseguida hace solo dos meses por este mismo modelo experimental de Mercedes-Benz, que entonces sorprendió con sus 1.008 kilómetros con una sola carga, en línea con lo prometido por la firma de Stuttgart al presentarlo en sociedad como "el primer coche eléctrico con más de 1.000 kilómetros de alcance". En aquel primer ensayo en carretera abierta y con condiciones de tráfico real, el Vision EQXX había viajado desde la sede central de la compañía en Alemania hasta la localidad francesa de Cassis, mientras que en esta ocasión la ruta puso rumbo opuesto, partiendo también de Stuttgart pero fijando como destino el mítico circuito británico de Silverstone.

placeholder La velocidad media durante este segundo reto entre Stuttgart y Silverstone fue de 83 km/h.
La velocidad media durante este segundo reto entre Stuttgart y Silverstone fue de 83 km/h.

Tras un recorrido por autopista, el Vision EQXX cruzó la frontera de Alemania cerca de Estrasburgo, y tras atravesar el norte de Francia alcanzó Calais, donde el prototipo embarcó en el tren del Euro Túnel. Continuando su viaje ya por el Reino Unido, tomó la M25 para rodear Londres y realizar una nueva parada en el cuartel general de Mercedes-Benz Grand Prix en Brackley, donde trabajan los expertos en Fórmula 1 y Fórmula E que han ayudado a desarrollar el conjunto propulsor del Vision EQXX, y desde allí afrontó el tramo final hasta Silverstone, donde esperaba el piloto holandés Nyck de Vries, que compite en Fórmula E con el equipo Mercedes-EQ, para protagonizar el último relevo en la propia pista permanente, completando 11 vueltas en las que llevó el coche repetidamente hasta su velocidad máxima autolimitada, de 140 km/h.

Cuando la batería de casi 100 kWh de capacidad neta se agotó por completo, el cuentakilómetros indicaba 1.202 kilómetros desde la salida en Stuttgart y el consumo medio había sido de solo 8,3 kWh/100 km, frente a los 8,7 del test a comienzos de abril hasta Cassis, en la costa mediterránea, cuando la ruta incluyó el paso por algunas carreteras de los Alpes y las temperaturas fueron más bajas: entre 3 grados de mínima y 18 de máxima. En aquella ocasión, además, el objetivo primordial era demostrar si se podían recorrer más de mil kilómetros con una sola recarga en un vehículo eléctrico, y de ahí que la prueba se diese por zanjada al cubrir 1.008 kilómetros, aunque después se supo que el ordenador indicaba en ese momento otros 140 kilómetros de autonomía.

placeholder El prototipo llegó a Silverstone con autonomía suficiente para completar 11 giros al circuito.
El prototipo llegó a Silverstone con autonomía suficiente para completar 11 giros al circuito.

Es decir, había mucho margen de mejora y por eso los responsables del proyecto pensaron en un nuevo reto, pero esta vez para medir la maxima autonomía posible y hacerlo bajo unas condiciones diferentes, pues esta vez se ha rodado con temperaturas más veraniegas, incluso alcanzándose los 30 grados centígrados. En ese caluroso escenario fue decisivo el innovador sistema de gestión térmica del Vision EQXX, que es extremadamente pequeño y ligero en comparación con los sistemas convencionales gracias a la mayor eficiencia de la unidad de propulsión eléctrica, que genera un calor residual mínimo. Así, la interacción de los filtros de aire, las válvulas de refrigeración y las bombas garantiza que la unidad de propulsión eléctrica mantenga el equilibrio de temperatura más eficiente con un coste energético mínimo.

Según los ingenieros de la marca alemana, el coche aprovecha el aire que fluye por debajo de la carrocería para mantener fría la unidad motriz eléctrica en condiciones normales, lo que permite un aumento de la autonomía de alrededor del dos por ciento en el modo más aerodinámico.

placeholder El coeficiente aerodinámico es más bajo que el de cualquier vehículo a la venta: cx de 0,17.
El coeficiente aerodinámico es más bajo que el de cualquier vehículo a la venta: cx de 0,17.

Las altas temperaturas ambientales y el tráfico congestionado en algunas de las autopistas recorridas en esta ocasión, con continuas paradas, obligaron a refrigerar el tren motriz y el habitáculo de los pasajeros, pero eso no pareció influir apenas en la autonomía, y la bomba de calor del Vision EQXX demostró ser muy eficiente a la hora de mantener fresca la temperatura del interior en un día de verano. De hecho, durante las 14 horas y 30 minutos de conducción, el aire acondicionado estuvo en funcionamiento durante algo más de ocho horas, aunque aparentemente con un impacto mínimo en el consumo total de energía.

El Vision EQXX, en datos

Como decimos, el Mercedes-Benz Vision EQXX es un vehículo de investigación, y no está previsto que sirva de base a un futuro modelo de calle, pero sus soluciones de carrocería y equipamiento, y su tecnología de propulsión, sí podrían verse en unos años en nuevos coches del fabricante de la estrella. Un Vision EQXX que recurre a una batería con prácticamente 100 kWh de capacidad útil que presume de mayor densidad energética que en las usadas actualmente, en concreto 400 wh/l, de modo que ocupa la mitad de volumen y pesa un 30% menos que otras baterías de capacidad similar. Además, se ha logrado un aprovechamiento prácticamente total de su energía, pues el 95% de la electricidad que sale de ella para alimentar el motor de 150 kW (204 CV de potencia) se convierte efectivamente en energía para mover las ruedas.

De ahí, por ejemplo, que los técnicos previesen consumos medios inferiores a 10 kWh/100 km, lo que se traduce en 1 kWh de energía eléctrica por cada 10 kilómetros cubiertos; aunque ese pronóstico se ha visto mejorado en las dos pruebas de carretera realizadas hasta ahora, con gastos de 8,7 y 8,3 kWh/100 km respectivamente. Y clave en esos registros es la aerodinámica, pues el índice de penetración Cx es de 0,17, cuando el modelo de serie más eficaz en la lucha contra el viento es en la actualidad el Mercedes-Benz EQS, con un Cx ya excepcional de 0,20.

En una reciente charla en Alemania con Fermín Soneira, el asturiano que dirige la estrategia sobre movilidad eléctrica de Audi a nivel mundial, nos comentaba al referirse a nuevos desarrollos en los que trabajan que los futuros usuarios, muy probablemente, estarán mas interesados que ahora en conocer el consumo de energía de sus vehículos eléctricos, la verdadera eficiencia del coche, cuando hoy el dato en el que más suelen fijarse los clientes es la autonomía, que depende de esa eficiencia pero también de la capacidad de la batería. Y Soneira insistía en que muchos conductores conocen cuál es el alcance medio homologado por su eléctrico, pero no tantos sabrían decir si el gasto medio WLTP es de 15, de 17 o de 19 kWh cada 100 kilómetros, cuando con los vehículos dotados de motor de combustión suele suceder lo contrario: sabemos si anuncia 5 o 6 litros de media cada 100 kilómetros, pero la autonomía importa menos. Sin duda, porque podemos respostar gasolina o gasóleo a cada paso y en pocos minutos, pero recargar la batería de un eléctrico no es tan sencillo ni tan rápido.

Tecnología Eficiencia energética Desarrollo sostenible I+D+I Investigación Industria automóvil
El redactor recomienda