Eléctrico con autonomía extendida: así funciona el nuevo sistema de propulsión de Mazda

Hace tres años Mazda presentaba su primer 100% eléctrico, el MX-30. Este 2023 los de Hiroshima han lanzado una nueva versión híbrida enchufable de este modelo, el MX-30 e-Skyactiv R-EV. A diferencia de otros de los PHEV del mercado, que utilizan un sistema híbrido en paralelo que combina un motor eléctrico y uno de explosión, este nuevo SUV utiliza el eléctrico como su principal fuente de propulsión y el de combustión de gasolina, como generador de autonomía.

Esto significa que el motor eléctrico es el que siempre impulsa las ruedas y el de combustión simplemente actúa como un extensor de autonomía. “Su giro es transmitido a un generador, mediante el cual se carga la batería de alto voltaje mientras el vehículo está en funcionamiento, proporcionando así electricidad para la motorización eléctrica cuando la batería está baja o para obtener un rendimiento adicional cuando el coche se conduce en modo cien por cien eléctrico”, explica el fabricante japonés.

Además, el motor de combustión tiene otra particularidad, es rotativo, más compacto y ligero que uno de pistones de tamaño similar. Mazda lo recupera para fabricarlo en serie tras más de una década, ya que fue en junio de 2012 con su emblemático Mazda RX-8 cuando lo produjo por última vez. La batería eléctrica también es más liviana, de 17,8 KWh. Esto implica aligerar el peso lastrado del coche, lo que repercute en una reducción del consumo y que la conducción sea más ágil. Y sin perder potencia, ya que este SUV tiene 170 CV (125 KW).

Esta versión híbrida enchufable dispone de tres modos de conducción: normal, EV y carga. En los dos primeros, el vehículo usa principalmente la propulsión eléctrica mientras haya carga suficiente o hasta que se agote toda la batería, pero puede activar el motor rotativo si necesita más potencia, por ejemplo, al acelerar.

El último, en cambio, se utiliza para reservar la carga a un porcentaje determinado que nosotros mismos podemos definir. Mientras la carga está por encima de ese porcentaje, el vehículo circula similar al modo Normal, pero si está por debajo del valor especificado, el generador del motor rotativo se activa, recarga y se encarga de mantener ese nivel de carga. Es útil en el caso de que en un camping queramos emplear la batería del coche para alimentar otros dispositivos eléctricos.

Una autonomía de 680 kilómetros

En relación con la autonomía, hay que distinguir entre la eléctrica y la total. La primera, según el ciclo urbano WLTP, se sitúa entre los 85 y los 110 kilómetros, es decir, esa es la distancia que puede recorrer sin tirar del motor rotativo. Sin embargo, la total es de 680 kilómetros. El crossover puede recorrer esos kilómetros sin necesidad de recargar la batería de alto voltaje y de repostar en una gasolinera. Desde el fabricante reconocen que este punto hace que "sea adecuado para viajes largos sin preocuparse por la autonomía clásica en un vehículo eléctrico y poder realizar viajes sin la necesidad de usar puntos de recarga públicos".

Como ya hemos mencionado, el vehículo puede recargarse de dos maneras, a través del motor rotativo empleando la energía de la gasolina y mediante el conector en un punto de recarga, ya sea público o doméstico. De hecho, en un punto de carga rápida de 36 kW o más, teniendo la batería al 20% podría recargarse hasta el 80% en unos 25 minutos. Con carga normal trifásica de corriente alterna de 11 kW, este tiempo aumentaría hasta los 50 minutos; y con una normal monofásica de corriente alterna de 7,2 kW, hasta la hora y media.

Esta versión híbrida enchufable se une a la 100% eléctrica que los de Hiroshima sacaron al mercado en 2020. Ambas versiones comparten la misma filosofía sostenible para reducir sus emisiones de carbono desde el origen y durante todo el ciclo de vida del vehículo: baterías y motores más ligeros, materiales más respetuosos, como corcho y textiles reciclados, o pinturas que se secan a bajas temperaturas, entre otros.