Nuevo Defender, muy bueno en carretera e imparable en el campo

El coche que hemos probado en esta ocasión es el Land Rover Defender 110, un vehículo que hereda una larga tradición de vehículos todoterreno caracterizados por unas capacidades "off-road" máximas en un coche muy duro, robusto y fiable. El nuevo se mantiene fiel a esta tradición pero con un cambio radical en su estilo, y su manera de conducir, pero también por utilizar los sistemas de tracción más sofisticados o la suspensión neumática que le convierten en un todoterreno del siglo XXI.

Tenía mucho interés en probar el nuevo Defender porque, pese a mantener la denominación de su antecesor, en realidad es un coche que tiene muy poco que ver con el clásico modelo de Land Rover. Su antecesor era un vehículo basado en el mismo concepto del primer Land Rover, con una estética muy similar al que se le habían ido incorporando, con el paso de los años, cambios y modificaciones para seguir en el mercado. Pero esto se acabó en el año 2016.

No dejaba de ser un coche muy viejo de concepto y con algunas limitaciones como su puesto de conducción, en el que había que ir inclinado y muy pegado a la ventanilla, o en el que los pedales resultaban bastante incómodos. Eso sí, a cambio teníamos una capacidad de tracción magnífica y unas posibilidades de uso fuera del asfalto casi sin límites.

El nuevo es un coche completamente distinto, un vehículo muy moderno tanto por su estilo exterior, como por su equipamiento, y aún más innovador si analizamos la conducción, su sistema de tracción, sus ayudas a la conducción o también la conectividad. Es un coche completamente nuevo y con tecnología moderna.

En el clásico encontrábamos su palanca de cambios, su palanca para la caja Transfer con sus marchas reductoras, su sistema de gestión de la tracción trasera o total. Todo eso ahora pasan a ser botones que van situados junto a la palanca de cambios, que por supuesto es automática. Y el resultado de conducir este nuevo Land Rover nada tiene que ver con el original. Aunque el camino a seguir para poder hacer esa conducción no tiene nada que ver con la que había que utilizar para sacarle partido al viejo Defender, sus capacidades son muy buenas.

Hay un cambio importante entre este nuevo Defender y el tradicional. El viejo era un modelo pensado básicamente como un coche de trabajo, un vehículo para utilizar en una finca por ganaderos o pastores, en un entorno de difícil acceso o para profesionales de mantenimiento, por ejemplo. En cambio, el nuevo va mucho más enfocado al ocio, porque no solo permite una conducción fuera del asfalto muy buena, y con muy pocos límites, sino que también permite rodar muy bien por carretera.

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Y en este sentido el nuevo Defender representa lo mejor de dos mundos, porque funciona muy bien en asfalto, como ocurría con nuestra unidad de pruebas equipada con un motor diesel de 240 caballos, como fuera de la carretera.

Sin duda en su gama de motores tenemos una de las principales diferencias. El clásico incorporaba un propulsor turbodiesel de 5 cilindros con 122 caballos, un motor tosco pero que ofrecía bastante empuje, lo que unido a un sistema de tracción con marchas reductoras permitía superar cualquier obstáculo. En el nuevo una gama de motores que va desde los 200 hasta los 525 CV de la última variante V8 de gasolina.

Más confortable

Para conseguir ese buen comportamiento en carretera el nuevo Defender cuenta con suspensión por ruedas independientes en las cuatro ruedas. Con ello se consigue un esquema de suspensiones mucho más confortable y también más preciso en carretera para ofrecer un comportamiento dinámico similar al de un turismo, aunque con mayores inercias por su mayor peso y sobretodo su mayor altura.

Su peso también se ha reducido mucho, porque mientras que el anterior llevaba un clásico chasis de largueros y travesaños, muy pesado, en el nuevo se recurre a una estructura monocasco, como la de un turismo. De ahí que su comportamiento en carretera sea mucho mejor. Y para reducir aún más su peso, esta estructura monocasco es de aluminio. El resultado es un dinamismo que no tiene ninguna posible comparación con su antecesor.

Y para mejorar sus opciones en la conducción todoterreno, nuestra unidad de pruebas equipaba la suspensión neumática de altura regulable. De esta forma y sobre el nivel base se puede subir 8 centímetros para superar algún obstáculo o una zona más rota, pero también se puede bajar esa altura para facilitar el acceso al interior, en otros 5 cm. En cualquier caso, su altura libre al suelo que marca sus posibilidades de evolucionar fuera del asfalto oscila entre 21,5 y 29,5 centímetros.

En este caso la conducción es bastante más sencilla, porque el coche lo hace casi todo solo. Aunque en cualquier caso si buscamos hacer una conducción más todoterreno, sin duda hay que buscar la ayuda de un experto en la materia, porque aunque todo es más fácil, hay normas que no se pueden superar. Gracias al control de descenso podremos hacer una bajada pronunciada con la máxima seguridad y casi sin tener que hacer nada. Tan solo presionar el botón y mantener el volante para elegir el mejor camino para descender.

Altura regulable

En cuanto a la altura de la carrocería, podremos ir determinando cuál queremos en función de lo que tengamos delante del coche. Y por lo que se refiere a las reductoras, tan solo seleccionar el botón que hay junto a la palanca de cambios. El otro paso a dar es seleccionar con el Terrain Response el tipo de zona que vamos a pasar, barro, roca, arena o roderas y el sistema adaptará todo para pasar en las mejores condiciones. Todas estas funciones se manejan desde la pantalla táctil de la consola central. Y también se pueden seleccionar tres modos de conducción que afectan a su respuesta del acelerador, con opciones eco, confort o Sport.

Una opción curiosa es la de vadear un rio, con la que tendremos en la pantalla una imagen de cómo va subiendo el agua y hasta dónde llega para poder hacer un vadeo seguro. Con esta función activada, adapta el funcionamiento de todos los sistemas a estas condiciones y eleva la carrocería al máximo.

El sistema de tracción también es totalmente distinto. El del clásico era una tracción trasera o conectable, sin diferencial central, por lo que no se podía rodar con la tracción 4x4 en una carretera con asfalto seco. Sin embargo en el nuevo la tracción es 4x4 permanente con un diferencial central que permite rodar siempre con las cuatro ruedas empujando.

En realidad el nuevo Defender solo mantiene del tradicional el nombre y también sus versiones, 90 o 110, por su distancia entre ejes en pulgadas, pero absolutamente todo lo demás es nuevo. Ahora incluye los más avanzados sistemas de ayuda a la conducción, que cuando se desarrolló la anterior generación del Defender ni existían.

Y por ello su comportamiento es completamente distinto, el nuevo ofrece un funcionamiento muy ágil y dinámico en carretera, donde sus barras estabilizadoras hacen un gran trabajo y sujetan la carrocería evitando balanceos. Y en el campo es mucho más fácil evolucionar, incluso por zonas muy complicadas, que con los tradicionales.

Con solo unos pocos conocimientos básicos se puede avanzar por zonas bastante difíciles. Para superar esas zonas con el anterior había que saber mucho y aplicarse a fondo. El nuevo Defender representa, sin duda el futuro del todoterreno y supone un gran paso adelante frente a sus dos grandes rivales, el Toyota Land Cruiser y el Jeep Wrangler, que mantienen su chasis de largueros. Otros, como el Mitsubishi Montero, se han quedado por el camino, al menos en Europa, por la fuerte limitación de emisiones impuestas por la UE.