El gran paso adelante de Mercedes con un coche de hidrógeno enchufable

Cada día aparecen nuevas tecnologías en busca de reducir las emisiones contaminantes de los vehículos. Eléctricos, de gas natural, de GLP o híbridos enchufables y, por supuesto, los de hidrógeno. Para los expertos, el hidrógeno es la tecnología del futuro que permitirá mover vehículos grandes y con un amplio rango de utilización, permitiendo al mismo tiempo un repostaje sencillo y rápido.

Sin duda es el futuro, pero requiere de una infraestructura que de momento no existe y además presenta algunas pequeñas limitaciones. Una de las más importantes es que la pila de combustible (Fuel Cell), la encargada de producir la electricidad a partir del hidrógeno para mover el vehículo, no permite una utilización alternativa. No puede estar encendiéndose o apagándose de manera constante, porque perdería mucha de su eficiencia y podría provocar graves averías. Debe funcionar de manera constante.

Por esta razón, Mercedes ha buscado una solución al problema: un sistema que combina la pila de combustible con un equipo de baterías capaz de recorrer hasta 51 kilómetros. Sería el equivalente a un coche de gasolina con la tecnología híbrida enchufable incorporada, pero en este caso solo habría un motor eléctrico para mover el vehículo.

O dicho de otra forma: este modelo no sería un híbrido, puesto que no tiene dos motorizaciones diferentes, sino que más bien lo podríamos integrar en el concepto bifuel porque por una parte puede utilizar la electricidad de la batería y por otra, cuando se agota la batería, generar electricidad a partir del hidrógeno.

Mercedes lleva muchos años trabajando con la tecnología del hidrógeno, ya que las primeras fases del desarrollo comenzaron en los años 80. Fue en el año 1994 cuando presentó el primer vehículo movido por hidrógeno, el Necar1, y desde entonces ha habido varios modelos en su gama, algunos de serie como el Clase B Fuel Cell.

Ahora la marca alemana da un gran paso adelante de la mano de la nueva generación del GLC, su todocamino compacto prémium. Este modelo ofrece versiones diésel y de gasolina, pero también está disponible una variante Fuel Cell que emplea hidrógeno como carburante. Este modelo se vende de manera muy limitada, solo a empresas que colaboran en el proyecto de desarrollo de esta nueva tecnología mediante un leasing. Pero ya es un coche de producción.

Este modelo combina por ello las dos tecnologías más avanzadas, la pila de hidrógeno, con un sistema que podemos llamar híbrido enchufable, aunque en realidad es de hidrógeno enchufable. Con este modelo hemos podido hacer una primera toma de contacto un poco limitada, de solo unos 20 km pero nos permitieron comprobar que no es un prototipo. No es una unidad de pruebas, cargada de ordenadores y de otros elementos especiales, sino que es un coche de serie, aunque esta serie sea limitada de momento. Su producción es también un poco complicada, puesto que la pila de combustible la fabrica Mercedes en Canadá y otros componentes se producen en diferentes plantas de Mercedes.

El vehículo circula en condiciones normales como un coche eléctrico más, con una capacidad de aceleración muy buena gracias a su potencia de propulsión de 211 caballos. Con ello Ofrece una combinación perfecta entre dinamismo y placer de conducir. Y todo ello con la etiqueta cero emisiones y con un ruido que se reduce a la mínima expresión, el de rodadura y el aerodinámico.

Este modelo incorpora dos depósitos de hidrógeno con una cubierta exterior de fibra de carbono que van montados en el piso del vehículo y que permiten transportar hasta 4,4 kilos de hidrógeno. Con ello ofrece una autonomía de hasta 478 kilómetros. Permite utilizar la tecnología de repostaje de hidrógeno a 700 bares de presión que es la que está estandarizada para todo el mundo. Gracias a esta presión tan elevada, el repostaje completo de los depósitos se realiza en poco más de tres minutos. Es decir que lleva el mismo tiempo o menos que repostar un coche diésel o de gasolina.

La combinación de estas dos tecnologías, el coche enchufable y de hidrógeno, en un vehículo permite solucionar los problemas que tiene de momento el hidrógeno. Por un lado el mencionado funcionamiento de la pila del de hidrógeno que requiere un uso constante y no encenderse y apagarse. Tiene la cosa positiva que cuando la pila de hidrógeno se enciende y empieza funcionar al mismo tiempo que produce electricidad para mover el vehículo también va recargando la batería. Con ello, al cabo de un tiempo se puede desconectar la pila de hidrógeno y seguir utilizándolo solo con la carga acumulada en la batería.

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Y por supuesto también tiene otra ventaja importante y es que si enchufamos el coche cada noche en nuestra casa o cada mañana en la oficina, por ejemplo, el consumo de hidrógeno quedará reducido a los momentos puntuales en los que se agote la batería, si es el objetivo que nos marcamos. El tiempo de recarga con el máximo de carga que permite este sistema es de 1,5 horas para un llenado completo.

El vehículo adapta en todo momento el uso de las dos fuentes de energía posibles a la situación de conducción, teniendo también en cuenta el programa de conducción seleccionado por el conductor, que puede optar por tres tipos, Eco, Comfort o Sport.

Cuatro modos

Además, el conductor puede elegir entre diferentes modos de utilización del sistema, hybrid, F-Cell, battery o charge y en función de su elección el sistema funciona de una manera u otra. Digamos que el modo más razonable es el hybrid, ya que en este caso el vehículo aprovecha la potencia de las dos fuentes de energía. La batería cubre las puntas de demanda, mientras que la pila de combustible opera siempre en el margen que asegura su mayor rendimiento energético.

Cuando queremos preservar la carga de la batería usaremos el modo F-Cell. Con ello se consume solamente la reserva de hidrógeno. Este modo resulta ideal para la conducción a velocidad constante en largos recorridos, para viajes por autopista. Pero si lo que vamos a hacer son trayectos cortos la opción más interesante es la Battery en la que se utiliza solo la energía almacenada en la batería. En este caso el sistema de pila de combustible no está activo. Este es el modo ideal para trayectos cortos.

También hay un modo Charge que es el ideal para utilizarlo antes de repostar hidrógeno y con ello conseguir la máxima autonomía al poder hacer una recarga completa de hidrógeno y tener ya la batería cargada a tope. El sistema dispone en todos los modos de operación de una función de recuperación que hace posible obtener energía adicional al frenar y al rodar sin tracción, y almacenarla en la batería.

Sin duda hay muchas opciones, muchas alternativas, muchas tecnologías y lo que hay que hacer es ir avanzando con pasos firmes, pero sin precipitación, hacia un futuro de la movilidad menos contaminante. Para ello este Mercedes GLC Fuel Cell es un gran paso adelante.