CAF, Gestamp… Moncloa busca empresario español (con dinero) para 'retener' ITP

¿Renacionalizar una empresa privatizada hace menos de 20 años? España vuelve a poner a prueba su modelo industrial como país a cuenta del futuro de ITP Aero, el fabricante de motores aeronáuticos con sede en Zamudio (Vizcaya), pero propiedad de la multinacional británica Rolls Royce desde hace cinco años, cuando pagó 720 millones por el 53% que no controlaba al grupo español Sener.

Nacida al calor del programa Eurofighter a finales de los ochenta, Industria de Turbo Propulsores estuvo bajo el paraguas de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que fue accionista de referencia junto a la firma de ingeniería vasca Sener, fundada y controlada por la familia Sendagorta, con quien se repartió a medias el 53% del accionariado hasta 2004.

El dinero público acompañó el crecimiento y desarrollo del fabricante de motores y componentes de aviación hasta ese año, cuando formalizó su salida con la venta del equivalente al 26,5% a Sener (con Lehman Brothers y Socade) por 66 millones. Casi una década después (2016), Sendagorta vendió toda su participación: entregó las llaves a Rolls Royce y multiplicó por cuatro su inversión.

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Ahora que la venta apura plazos, en el Palacio de la Moncloa trabajan contrarreloj para conseguir una solución española. Ya hubo una opción para lograrlo, en el verano de 2019, pero la oferta de Indra (comprar ITP y escindir Minsait) fue descartada al final por Rolls Royce después de que Airbus entrara en acción para torpedear la operación, tal como explicamos en otro Ibex Insider.

La oficina económica de Manuel de la Rocha, con Raúl Blanco como peón desde la Secretaría de Estado de Industria, intenta dar con un caballero blanco entre los empresarios españoles para participar en la compra de ITP Aero. Como siempre, hay voluntarios locales dispuestos a dar el paso como Alestis o Aciturri, pero con el dinero de terceros (fondos de inversión).

El reloj de la operación avanza y la última semana de mayo Goldman Sachs hará el corte de ofertas finalistas. Por el momento, tras la caída de Carlyle, siguen en el proceso otros cuatro fondos. Una candidatura es la compuesta por Towerbrook, propietario del fabricante español de aeroestructuras Aernnova, y Onex, con más de 10 participadas en la industria aeroespacial.

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También sigue en el proceso Bain Capital, asociado para la operación con la burgalesa Aciturri. El tercer aspirante es KKR, que ya estuvo interesado en la privatización de 2004 y tiene inversiones recientes en este sector, además de contar con una conexión vasca en su equipo a través de su socio Iñaki Cobo y de Jorge Lluch, hijo del ex director comercial de ITP durante una década.

Hace no tanto, una situación similar se habría resuelto con un grupo de cajas de ahorros. Ahora, articular dinero institucional con pasaporte español es una odisea, de ahí el empeño del Gobierno por despertar interés entre grupos empresariales del país, tanto por el atractivo propio de ITP (antes de la pandemia, facturaba 1.000 millones y ganaba 100) como por el sentido estratégico del sector.

Y en ese contexto, y teniendo presente la conveniencia de alinear los intereses políticos del PNV (apoyo al Gobierno), uno de los nombres presentes para este plan es CAF, el fabricante vasco de transporte (tren, metro y autobús), que capitaliza en bolsa 1.400 millones y que, en caso de incorporar el negocio aeroespacial de ITP a su perímetro, alcanzaría los 4.000 millones de facturación.

Teniendo presente la conveniencia de alinear los intereses políticos del PNV, uno de los nombres presentes para este plan es CAF

El otro nombre en liza es el de Gestamp, la multinacional española de ingeniería automotriz liderada por los hermanos Riberas, también con sede en País Vasco. Su robustez financiera la ha convertido en candidata recurrente para consolidar otras ingenierías en problemas, como Abengoa o Duro Felguera, aunque mantiene distancia con las soluciones políticas.

Para tener opciones reales, Rolls Royce ha dejado claro que no escuchará ofertas por debajo de 1.200 millones. El precio, inferior al pagado en 2016, no lo hace barato, ya que el impacto de la pandemia ha dejado tocadas las cuentas de ITP, con caída de la facturación (-25%) y del beneficio (-75%), hasta cerrar en pérdidas por varios extraordinarios (ERE en Barakaldo y Sestao).

Aunque los márgenes del sector militar hacen muy rentable el nicho de ITP, la parte de aviación comercial, afectada por el colapso del negocio a raíz de la crisis sanitaria, obliga a una apuesta a medio-largo plazo a cualquier potencial comprador. Y aunque no parezca intuitivo, los fondos tienen más flexibilidad que los 'corporates'. Solo el pasaporte español puede condicionar el desenlace más previsible.