La brecha entre el uso del automóvil y el transporte público está aumentando
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A raíz de la pandemia

La brecha entre el uso del automóvil y el transporte público está aumentando

El temor al virus está provocando un rechazo al uso del transporte público como opción de movilidad, lo que provoca a su vez un aumento de las emisiones asociadas al uso del vehículo privado

Foto: Aviso de medidas de protección en el tren. (EFE/Rafa Alcaide)
Aviso de medidas de protección en el tren. (EFE/Rafa Alcaide)

El impacto del covid-19 sobre las costumbres, hábitos y comportamientos diarios de cada persona ha afectado también a la manera en la que elegimos cómo movernos. Más de 4.000 millones de desplazamientos anuales conectan, entre las ciudades y sus áreas metropolitanas, espacios de ocio, cinturones industriales, centros educativos y zonas comerciales. Pero los hábitos están cambiando a raíz de la pandemia.

Foto: Foto: Unsplash/@johnmarkarnold. Opinión

Los vagones o autobuses, cuando tienen las ventanas cerradas, están dejándose de lado —a pesar de no existir una evidencia científica que les atribuya un mayor riesgo— en muchos casos por personas que prefieren asegurarse no estar en contacto directo, optando por los vehículos privados. Esta tendencia está aumentando la congestión en las principales vías y ramales de las ciudades más pobladas, con su consecuente aumento de la emisión de contaminantes atmosféricos.

La decisión de optar por el vehículo privado o el transporte público se está viendo influenciada por un nuevo factor: el miedo al virus

El problema reside en que el transporte motorizado en las ciudades es un foco emisor de todo tipo de gases de efecto invernadero (CO₂, NOX) y PM ('particulate matter', por sus siglas en inglés), que no solo agravan el cambio climático, sino que impactan directamente en la salud de las personas. Y es que más de un 80% de la población que vive en ciudades de la Unión Europea reside, se mueve y vive en áreas con un riesgo nocivo para la salud por respirar aire contaminado.

Así lo asegura la Agencia Europa del Medio Ambiente, la cual atribuyó en 2019 un total de 307.000 muertes prematuras a las partículas finas (PM 2,5 y PM 5) y 40.400 a la exposición directa del dióxido de nitrógeno (NO2) liberado a través de los tubos de escape. A España se le atañen la friolera de 29.800, sin contar las relacionadas con el ozono (1.800 más).

placeholder Pasajeros con mascarillas en un autobús. (EFE Juan Herrero)
Pasajeros con mascarillas en un autobús. (EFE Juan Herrero)

Ante las dramáticas cifras, peores en países donde los estándares de contaminación brillan por su ausencia, en septiembre de este año la Organización Mundial de la Salud (OMS) revisó la exigencia de sus Directrices de calidad del aire. Unos nuevos estándares que no son vinculantes, pero que buscan servir de guía, basada en evidencia científica, en pos de elaborar nuevas políticas que luchen contra la contaminación urbana.

Foto: Altos niveles de contaminación en la ciudad de Londres. Reuters

Para que se considere que una ciudad dispone de aire limpio, los niveles de NO2 aceptables por la OMS han pasado de 40 a 10 microgramos por metro cúbico. En el caso de PM 2,5 han pasado de 10 a cinco microgramos por metro cúbico. Una reducción que debería reflejarse en las políticas públicas de movilidad y las diferentes restricciones en las normativas municipales, sobre todo a tenor de la tendencia a la recuperación del vehículo privado.

Vehículos privados, primera opción

Con la reactivación socioeconómica y la eliminación de restricciones, el vehículo privado está retomando rápidamente su posición de dominio en el transporte de las ciudades. Según el informe de Greenpeace España, “Análisis del estado de la movilidad postCovid”, el tráfico de Madrid en hora punta el pasado 14 de septiembre fue del 99,7% respecto al mismo día en 2019. Junto con Barcelona, los niveles de tráfico han vuelto a su cauce normal y ya están por encima del 90%.

placeholder Atasco de tránsito en el centro de Madrid. (EFE)
Atasco de tránsito en el centro de Madrid. (EFE)

Sin embargo, el ritmo de recuperación es desigual si se compara con el uso de transporte público, el cual ronda entre el 70%-80% del nivel de utilización respecto a 2019 (año que obtuvo el registro récord en el uso de transporte colectivo en España). Por ejemplo, las ciudades de Girona y Valladolid se encuentran en el 70%, aumentando en un 72% en Madrid (bus y metro). El uso del metro en Barcelona se eleva hasta un 75% y el del autobús en un 66%. Una evidencia de que existe una brecha del entorno del 20% que evidencia la desigual recuperación de movilidad en las ciudades.

Fruto del temor al virus, como refleja la encuesta realizada en junio por la OCU, muchas personas han relegado al transporte público como segunda opción. De los encuestados, el 31% no utiliza ahora el transporte público y un 44% ha reducido la frecuencia con la que lo empleaban. Esto se debe a que la percepción de riesgo es mucho mayor, por poco fundamento y rigor científico que haya detrás. El 31% lo considera muy inseguro, seguido de las actividades deportivas en espacios cubiertos (28%) y los eventos culturales (25%).

Prioridad medioambiental: invertir la tendencia

Entre las causas, analizadas por Greenpeace España en su informe, se encuentran que el menor número de atascos, en época de pandemia, incentivó el uso del coche —sobre todo en viajes entre vivienda y trabajo—. Durante el 2020, el número de horas perdidas en atascos a lo largo del año se redujo un 24% en Barcelona, un 29% en Sevilla y hasta un 35% en Madrid. Otra consecuencia directa fue la mayor disponibilidad de aparcamiento, lo que aviva a coger el coche para acceder a barrios o zonas donde antes era complicado estacionar.

Foto: Los vehículos de combustión son uno de los grandes responsables de la contaminación en las ciudades. (Unsplash/@brady_bellini)

Además, hacen hincapié a que la evidencia científica sobre los métodos de propagación del virus no sitúa al transporte público entre las fuentes de contagio masivo. Una suposición infundada que supone un desajuste entre la seguridad real y la percibida, ya que los estudios realizados indican un índice de contagio menor al 10% y, si la densidad es poca, no llega al 1%. Un riesgo inconsistente, y que se debe empezar a eliminar, que nos acarrea otro mucho más real: empeoramiento de la calidad del aire en ciudades y aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero por el vehículo privado.

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