El otro fiasco portuario: 300 millones a la medida de una empresa que se va

Las vacas gordas tuvieron en Galicia una especial predilección por los grandes recintos portuarios. La dársena exterior de A Coruña, con un gasto de más de 1.000 millones y sin apenas uso, se decidió levantar a solo 10 kilómetros en línea recta de otro recinto similar que ya estaba en obras y que comparte una suerte similar a la de su vecino coruñés. Es el de Caneliñas, en Ferrol, que tras perder las utilidades que se imaginaron cuando se decidió su construcción ha comenzado 2021 con la constatación de la pérdida de su único gran cliente: Endesa, que cierra su planta de As Pontes. La caída del transporte de carbón amenaza con convertir en papel mojado una inversión de casi 300 millones de euros.

No hay precedentes de dos puertos exteriores tan próximos, y mucho menos tan poco útiles. Si el de A Coruña amenaza la viabilidad de su autoridad portuaria, al provocarle un agujero de 310 millones de euros —diez veces su cifra de negocio—, la de Ferrol-San Cibrao arrastra una deuda de 40 millones, de los que 28,2 millones corresponden a un préstamo del Instituto de Crédito Oficial firmado en 2007 para financiar la dársena, mientras que otros 11,8 millones proceden de un crédito del Ministerio de Industria. Otra característica que vincula ambos proyectos son sus deficientes comunicaciones por tierra. Los dos carecen de ferrocarril, aunque el de Ferrol está en construcción, sin que el cierre de Endesa haya variado los planes del Gobierno, que en 2020 autorizó un gasto de 75 millones para concluir las obras.

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Pablo López. Vigo

Una de las actuaciones más importantes llevadas a cabo en Caneliñas fue una moderna terminal de descarga de carbón, un tráfico que la autoridad portuaria consideró estratégico. La decisión anunciada por Endesa a finales de 2019 de paralizar su planta de As Pontes afectó a toda la comarca y se extendió hasta Ferrol, donde se está ejecutando un túnel de gran impacto económico y ambiental por el que pasará un ferrocarril que queda sin una funcionalidad clara. Por esos flamantes muelles de Caneliñas, en cabo Prioriño, dejarán de pasar cuatro millones de toneladas de carbón anuales.

La primera utilidad por la que se ideó un puerto exterior en la zona fue la de albergar una gran planta de gas. Sin embargo, la idea no agradó al entonces presidente de la Xunta, Manuel Fraga, que en previsión de eventuales retrasos en las obras optó por reubicar Reganosa al otro lado de la ría, en Mugardos, en contra del criterio de vecinos, ecologistas y mariscadores. Endesa se quedó así como principal opción para un proyecto que comenzó a ejecutarse en 2001 y que recibió su primer barco seis años más tarde.

Antes de la espantada de Endesa, el puerto ferrolano contaba como cliente con Entaban, pero la crisis de los biocombustibles también se la llevó por delante. En 2012 entró en concurso de acreedores y dos más tarde en liquidación. La iniciativa ferrolana del grupo de Zaragoza dejaba atrás una inversión de 48 millones de euros y una previsión de producción de 200.000 toneladas anuales de biodiésel, que la iba a convertir en la primera planta de Europa, pero tal clase de combustible nunca llegó a despegar. Entaban poseía una concesión para explotar su planta durante un periodo de 30 años. Solo duró siete.

También se cayó el proyecto de exportar palas para aerogeneradores de Siemens-Gamesa. La noticia no cogió a nadie desprevenido, pero se confirmó el pasado 11 de enero. Ese día se anunció el cierre de su única planta de fabricación en España, ubicada en As Somozas, en la comarca ferrolana. La evolución industrial del sector convirtió en inservible el modelo de aspa que se fabricaba en Galicia con el apoyo de cuantiosas ayudas públicas. Pero las SG 2.X-114 ya no tienen demanda en un mercado volcado en modelos de mayor tamaño imposibles de producir en la factoría gallega.

COP Galicia es otra vía de negocio frustrado. En los buenos tiempos, cuando las administraciones manejaban grandes presupuestos y la burbuja inmobiliaria tiraba de la construcción, el tráfico de clínker, principal componente del cemento, parecía buena idea. De hecho, el primer barco que atracó en Caneliñas, el Barock, transportaba desde China 800.000 toneladas del mineral destinadas a la terminal de la cementera. Pero cayó el sector, se desplomó la demanda y el negocio se evaporó.

El otro plan fracasado es la gran terminal de contenedores, que se ha quedado muy lejos de las previsiones con las que se impulsó en 2011. En ese año se propuso un puerto nuevo de gran calado frente al corredor marítimo de Fisterra para dominar las rutas comerciales del Atlántico, pero lo cierto es que solo se han ejecutado 60.000 metros cuadrados de los 600.000 previstos para contenedores y apenas funcionan tres líneas marítimas. El proyecto contó con un fuerte respaldo de la Xunta y de sus consejerías de Economía e Industria y Mar.

La Xunta aspiraba a recoger los frutos de una gira comercial por los puertos asiáticos para el tráfico de contenedores que nunca llegó

La Xunta aspiraba a recoger los frutos de una intensa gira comercial por los puertos asiáticos en busca de una clientela internacional para el tráfico de contenedores que nunca llegó. Tampoco se consumó la inversión prevista, de 100 millones de euros, y mucho menos los 1.000 empleos que se llegaron a anunciar. La ausencia de conexión ferroviaria y unas infraestructuras por carretera que durante años se reducían a un camino intransitable no favorecieron su despegue. La autoridad portuaria confía en todo caso en que el tren, previsto para 2022, contribuya a sacar el puerto exterior de su desolador panorama actual a través del codiciado tráfico de contenedores.

No puede decir lo mismo la entidad portuaria de A Coruña, que no ha logrado convencer al Gobierno de Pedro Sánchez de la inyección de otros 140 millones de euros más —que sumar a los más de 1.000 gastados— para llevar el tren a su dársena exterior. En la reunión que mantuvieron la pasada semana en A Coruña representantes de las administraciones u organismos implicados en la crisis del puerto, todo lo que se consiguió es emprender una búsqueda de fondos europeos para ejecutar un proyecto cuya necesidad deberá ser nuevamente justificada. La razón es la caída de otra planta víctima de la descarbonización, en este caso la de Meirama, que afecta a las previsiones de actividad del puerto exterior coruñés. Pero a la autoridad portuaria no le fue tan mal en la reunión: Puertos del Estado aplazó a 2035 el pago del crédito de 200 millones que sirvió para afrontar las obras y que debía comenzar a amortizar en este 2021.