El caso único de la línea 6 y la maldición de la hora: por qué el metro de Madrid es así

Esta semana, el vicepresidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio Aguado, ha detallado uno de los proyectos más ambiciosos en el suburbano madrileño de los últimos años. La ampliación de la línea 11 por el noreste y el sudoeste la convertirá en una gran Línea Diagonal (las mayúsculas son suyas) que conecte los más de 33 kilómetros que separan Cuatro Vientos con Valdebebas. Una ampliación que no solo unirá por el norte Valdebebas y la Ciudad de la Justicia o por el sur Cuatro Vientos con Carabanchel, sino que también debe servir de desahogo para las líneas 1 y 6, la “gran vertebradora”, y la 8, que llega hasta el aeropuerto.

El proyecto de recuperación de una gran diagonal sirve para intentar responder a la pregunta que muchos viajeros se hacen cada mañana: ¿por qué el metro de Madrid es como es? En otras palabras, ¿qué tiene de diferente el metro de Madrid al de otras grandes ciudades europeas, cuáles son sus ventajas y defectos, y por qué tiene la forma que tiene? Isidro Barqueros, editor de Ecomovilidad, especialista en transporte público y conocedor de la historia del metro de Madrid, nos echa una mano para comprender la idiosincrasia del suburbano madrileño.

"La evolución del metro está determinada por la forma de la ciudad, y en Madrid es mucho más extenso pero menos mallado que otras capitales"

Empecemos haciendo una prueba: compare el plano del metro de Madrid (en este enlace, puede descargarlo en alta calidad) y el de otra capital europea como París. Quizá salte a la vista el mallado, es decir, la red de nodos y líneas que termina configurando el plano tal y como lo conocemos, y que es muy espeso en el centro pero mucho menos denso en el exterior, más allá de los confines de la línea 6. “La evolución te la da la forma de la ciudad, y en Madrid es mucho más extensa pero menos mallada que en otras ciudades como París”, comenta Barqueros, aludiendo a uno de nuestros grandes hándicaps.

Es habitual en los centros de las grandes ciudades, como en la antigua City de Londres o el propio Madrid, que en los centros económicos y de poder las bocas de metro que dan a distintas líneas se sucedan en pocos metros a la redonda y que, a medida que nos alejamos del centro, estas sean cada vez más escasas. Sin embargo, más allá de la línea 6, apenas hay posibilidad de saltar de una línea a otra.

Del arrabal al centro

No hay historia del metro de Madrid que no suela reflejar la famosa historia de su financiación inicial, que contó con la aportación de un millón de pesetas del bolsillo del rey Alfonso XIII para mostrar su confianza en el proyecto. La primera línea abierta (obviamente, la 1) unía Cuatro Caminos y Sol, pasando por Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao y Tribunal. En definitiva, del barrio popular al centro de la ciudad, y viceversa.

Como recuerda Barqueros, toda red de transporte urbano “nace como respuesta a la necesidad de trasladar población desde los arrabales hasta el centro”. Otro buen ejemplo es la primera ampliación de la línea 1 a comienzos de la década de los años veinte hasta Puente de Vallecas, pasando por Progreso (actual Tirso de Molina), Antón Martín, Atocha, Menéndez Pelayo y Pacífico.

"El metro permite que la ciudad crezca: sin metro, sería mucho más compacta y vertical, y eso que Madrid es bastante compacta"

“No es casualidad que una de las ampliaciones sea a Vallecas, uno de los primeros arrabales, y que más tarde el objetivo sea conectar lo que se llamaban los barrios bajos, es decir, Legazpi o Delicias”, explica Barqueros. La línea 2 entre Sol y Las Ventas, al este, se inaugura en 1924, y la 3 se abre poco después del estallido de la Guerra Civil, uniendo Sol y Embajadores, que se prolongaría hasta el sur después de la guerra. “Son recorridos de seis y ocho kilómetros todos los días para los que tienen que trabajar en el centro”, añade. “El objetivo era sustituir los omnibuses, complementar a los tranvías y permitir que la ciudad creciese. Imagínate Madrid sin metro, sería mucho más compacta y vertical, y eso que Madrid es mucho más compacta que otras ciudades europeas”.

En 1925, se inaugura también uno de los elementos más originales del metro madrileño, el ramal entre Ópera y Príncipe Pío, que es casi “el servicio de un funicular”. El ramal aparece como respuesta a la necesidad de unir dos cotas de altura muy diferentes, el valle donde se encuentra la conocida como Estación del Norte, en la ribera del Manzanares, y la mucho más elevada del Palacio Real, que no podía ser transitada por un tranvía convencional. El objetivo era reducir sensiblemente el tiempo de desplazamiento entre la Estación del Norte y Atocha, las dos grandes estaciones de ferrocarril de Madrid en ese momento. La línea opera con dos trenes que salen al mismo tiempo y se cruzan en su recorrido, eso sí, con doble vía, a diferencia de la vía única del funicular.

Al norte y al sur, al este y al oeste, la primera evolución del metro une puntos cardinales y el centro con las afueras. Si uno de los grandes proyectos urbanos del franquismo fue, a finales de los años cuarenta, la creación de un gran Madrid que absorbió municipios cercanos como los Carabancheles, Canillas, Hortaleza, Aravaca o Villaverde, el metro tendría que convertirse en el articulador de ese gran proyecto a medida que el tranvía entra en decadencia. Como recuerda Barqueros, “muchas de las líneas de metro responden a recorridos que hacían los tranvías, en Madrid se constituye como una ampliación de la red tranviaria, porque por anchos y tensiones de alimentación no deja de ser un tranvía subterráneo. Las líneas podían ir más cerca, entre comillas, porque la capacidad de los trenes era menor. Ahora tienen más capacidad y no es necesario que vayan tan juntas”.

La excepcionalidad circular

Entonces, entre finales de los cincuenta y comienzos de los setenta, se produjo la gran explosión demográfica, que provocó que en apenas unas décadas la población prácticamente se doblase. Un crecimiento muy rápido en muy poco tiempo que pilló casi desprevenida a la red de transportes. En 1955, se crea la Compañía Metropolitano de Madrid que se encarga de la explotación comercial, del mantenimiento y de la compra del parque móvil, mientras que el Estado se encarga de las infraestructuras. Una época difícil en la que se amplían andenes y se planean líneas como la 5 o lo que hoy es el primer tramo de la 10.

Solo hay un caso parecido al de la línea 6, el de Moscú, en que una línea circular proporcione una conectividad exterior al centro de la ciudad

Sobre todo la línea 6, la famosa línea circular. “Solo hay un caso igual, el de Moscú”, explica Barqueros. “La circular aparece de la pura necesidad de proporcionar una conectividad exterior debido al escaso mallado, la conectividad se producía en Sol o a lo largo de la línea 4, y ese problema no lo tenían en París, Londres, incluso Barcelona, donde las redes son mucho más malladas”.

La solución fue una línea que conectase los puntos exteriores de la capital, es decir, todos esos antiguos arrabales donde se había acumulado el gran crecimiento de Madrid, a la manera de una ronda periférica. Por ello, su primer diseño seguía las antiguas rondas de Raimundo Fernández Villaverde, Joaquín Costa, Francisco Silvela y Doctor Esquerdo (consideradas en alguna ocasión como la M-20), conectando Pacífico con Cuatro Caminos. La circular debía integrarse con los diversos intercambiadores que se abrieron durante los años setenta, ideados por José Manuel Pradillo, gerente del Consorcio Regional de Transportes y conocido como 'el padre de los intercambiadores'.

¿Por qué la línea 6 tiene esa forma relativamente irregular, con su característico desvío al otro lado del río, entre Méndez Álvaro y Príncipe Pío? En su origen, el plan contaba con pasar por la glorieta de Santa María de la Cabeza, Embajadores, Puerta de Toledo, Bailén, plaza de España y Moncloa, lo que habría cerrado mucho más el círculo que el plan finalmente ejecutado, que llega hasta Carabanchel o el Alto de Extremadura. Responde Barqueros, aludiendo a una de las características esenciales del metro madrileño que se han perdido en los últimos años: la integración con varios sistemas de transporte como el Cercanías.

“A principios de los ochenta, se amplía hasta Laguna y da cobertura a los barrios del paseo de Extremadura, lo que permite la conexión con la línea de Cercanías de Móstoles”, explica. El aparente desvío circular atiende a un criterio de oportunidad que permitía conectar con la C5, que unía municipios del extrarradio como Móstoles y Alcorcón. El círculo de la línea 6 se cerró en 1995 con el tramo Laguna-Ciudad Universitaria.

"Haría falta otra circular que atravesaría puntos como Atocha, Chamartín, Vallecas o Arturo Soria"

Dado el mallado de Madrid, ¿no sería necesaria otra circular, de igual manera que a la M-30 le sucedieron la M-40 y la M-50? “Eso no es nada nuevo, eso está planteado desde el Plan Regional de Estrategia Territorial en Madrid, de los noventa, una circular exterior que atravesaría tanto Atocha como Chamartín y que pasaría por Vallecas y por Arturo Soria”, apunta Barqueros.

En 1979, el metro es nacionalizado por el Estado y pasa a ser gestionado por el ayuntamiento y la Diputación. En 1986, se entrega al ayuntamiento y la comunidad, que es único gestor desde 2011.

La otra circular: la línea 12

Madrid no tiene solo una línea circular, sino dos: la línea 12, el conocido como MetroSur (o Lentosur, segun a quién se le pregunte), proyectado por el Gobierno popular e inaugurado en 2003, que une municipios del sur de Madrid como Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada o Getafe. “Nace de una oportunidad y de un conflicto político”, señala el editor. Se descartaron alternativas como la de unir el sur de Madrid a través del ferrocarril militar de Cuatro Vientos o el cierre de la C5 por la zona sur, que conectaría Móstoles y Fuenlabrada.

“No había masa crítica para una línea de esas características. Se ve en los trenes que circulan, pequeños, con intervalos amplios. En su momento, fue un hito para conectar municipios que tendrían una conexión de transporte mal cubierta. Pero tiene un uso y una demanda cuestionables”, opina Barqueros.

Otra cosa son MetroNorte (hacia Alcobendas y San Sebastián de los Reyes) y MetroEste (hacia Coslada y San Fernando), que nacen de una problemática competencial en la que la Comunidad gestiona el metro mientras que el Cercanías es administrado por el Consorcio Regional de Transportes. “Hasta 2003, se buscaba una coordinación en la conectividad, y MetroNorte es lo contrario, no hay más que ver cómo esquiva constantemente el Cercanías en San Sebastián”, añade. “MetroEste es una solución singular, se generó un proyecto que llegaba hasta Jarama pero se llevó al Hospital del Henares con estudios técnicos cuestionables, y ha terminado siendo una línea con cierres constantes porque no se estudió suficientemente bien el trazado. Es una línea bien planteada salvo el tramo final, entre San Fernando y el hospital”.

¿El mejor metro del mundo?

Es un ‘adagio’ que suele enarbolar el partido en el Gobierno para ser matizado por la oposición: Madrid tiene uno de los mejores metros del mundo. ¿De verdad? “Es un muy buen metro si hacemos abstracción de los problemas de mallado, en especial de la línea 6 hacia afuera, que se podría solucionar con una línea como la planteada en 1994, con una conectividad como la de la 6 pero mayor”, valora Barqueros. “Uno de los problemas es la movilidad transversal, que está condicionada por esa red que te obliga a entrar en el perímetro de la M-30 para ir de Vallecas a Moratalaz, que te manda a Pacífico para ir a Sáenz de Baranda”.

Tenemos la sensación de tardar una hora en llegar a cualquier lugar por la falta de mallado y la movilidad transversal que obliga a usar la M-30

Es el círculo vicioso de los 60 minutos que los madrileños conocen bien. Es decir, que cualquier desplazamiento entre dos puntos de Madrid un poco lejanos suele exigir al menos una hora: “Eso está causado tanto por la falta de mallado como por la incapacidad de dar un sistema totalmente integrado, en el que el usuario pueda elegir su medio de transporte sin que se tenga que parar a pensar si se tiene que comprar otro billete”.

Eso y operar de forma conjunta los transbordos de las líneas 7, 9 y 10. En la 9, “no hay inconveniente técnico para que los trenes que vienen de Paco de Lucía no continúen hasta Arganda”. También la conectividad con MetroSur, como ya se ha planteado a través de la línea 3. “Tenemos varias redes superpuestas, hasta que no tengamos un único sistema tarifario, es uno de los grandes condicionantes”. Barqueros tiene dudas respecto a la actual ampliación de la línea 11, con el espíritu de ser una pseudocircular: “No he visto el estudio: la demanda lleva analizada muchos años en la parte sur y central, pero la parte de Ciudad Lineal hacia arriba no la termino de ver. Hay un solapamiento en Valdebebas, con aeropuerto y Atocha, y una doble conexión con la línea 4 (en Arturo Soria y Mar de Cristal), algo no muy habitual”.

Podemos aprender del metro de París su mallado, del de Londres su sistema tarifario, pero estamos muy lejos de la austeridad del metro romano. El de Madrid ha sido el modelo para muchos metros urbanos en Sudamérica o Asia, especialmente a nivel de coste, por su sistema estandarizado de construcción, pero hay dos cosas en las que los viajeros madrileños se seguirán confundiendo. Por un lado, la ausencia de ramales, que hace que los metros siempre vayan del mismo punto A al mismo punto B, lo que tanto les confunde cuando viajamos a otro país. Por otro, el sentido de circulación por la izquierda, al revés que en el resto del mundo, que lleva a los madrileños a coger el sentido opuesto con demasiada frecuencia. Con una excepción: en la línea 6, todos los caminos llevan a Laguna.