El retraso en la electrificación de Almussafes enciende las alarmas en la industria auxiliar de Ford

El runrún sobre medidas de ajuste en la planta de Lear ubicada en el parque industrial Juan Carlos I de Almussafes (Valencia), junto a la factoría de Ford, venía fraguándose desde hace meses. Si había algo que tenía muesca en el calendario era el final de la producción de la furgoneta Transit Connect, cuyos asientos fabricaba la filial española de la americana Lear Corporation. Este lunes, la dirección de la empresa y el comité de empresas anunciaban el acuerdo para ejecutar un expediente de regulación de empleo de extinción que implica la salida progresiva de 159 trabajadores a lo largo de 2024, en paralelo a la defunción de la Transit en abril.

La compañía ha pactado con los sindicatos UGT y Comisiones Obreras el máximo de indemnización, 45 días por año de servicio, con un máximo de 42 mensualidades y una gratificación de 7.500 euros, además de un bonus de fidelidad de 5.000 euros y 2.500 euros para la plantilla que ingresó en la compañía en los años 1994 y 1995, respectivamente, según informaron. La explicación del cierre de la actividad de forma "definitiva" está muy ligada a la finalización de la producción de la furgoneta, pero también a "la incertidumbre de nuevos modelos a futuro".

Porque esa es la pregunta que ha quedado en el aire: ¿por qué un proveedor directo de Ford Almussafes ha preferido despedir a toda su plantilla antes que esperar a la entrada de nueva carga de trabajo en una factoría que, en teoría, ha sido elegida como uno de los nodos en Europa para la transformación eléctrica del gigante automovilístico de Detroit?

Desde que Ford informó al comité de empresa el pasado mes de noviembre de que aplazaba los planes de inversión para la electrificación de Almussafes todo son incógnitas en torno a la factoría valenciana. La decisión tiene un claro efecto dominó en su cadena de valor y en la industria auxiliar, donde las alarmas están encendidas, como demuestra el caso de Lear. Desde la patronal AVIA, que agrupa a la red de proveedores y representan a empresas con más de 20.000 trabajadores, no entran a valorar decisiones internas de asociados y tratan de lanzar formalmente un mensaje de tranquilidad. "Confiamos en que más pronto que tarde terminen llegando los nuevos modelos de Ford".

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El mensaje oficial es que no hay marcha atrás en la decisión de electrificar Almussafes, que a partir de abril solamente fabricará un modelo, el Kuga. El problema es que no termina de estar claro el horizonte temporal, y esto condiciona decisiones empresariales. "Estamos analizando permanentemente la transición de los clientes a la electrificación y nos vamos a adaptar a lo que los clientes demanden. Esa electrificación está siendo más lenta de lo que todo el mundo pensaba que iba a ser", explican desde la corporación americana a preguntas de El Confidencial. "Pensamos que el futuro es eléctrico, pero estamos adaptándonos", insisten.

La planta valenciana acometió un ERE para 1.200 trabajadores para adaptarse el nuevo escenario. Pero las dudas han vuelto a la plantilla, que ya descuenta otro posible ajuste de empleo por la demora en la entrada de nuevos modelos. Nadie cree que una fábrica que trabaja al 50% de su capacidad y con un solo modelo pueda aguantar mucho tiempo una nómina de 4.500 trabajadores.

La industria del automóvil en la Comunidad Valenciana está viviendo un proceso de transformación con muchas paradojas, extensible al resto del sector en España, que ha destinado cientos de millones de euros en fondos europeos a facilitar la transición del tejido industrial del automóvil de la combustión el impulso eléctrico. Mientras proveedores de Ford echan el cierre por desajustes en el cronograma de producción, Volkswagen avanza en la construcción de la fábrica de baterías de Power Co en Sagunto, con la planta de SEAT en Martorell (Barcelona) como potencial cliente principal, al tiempo que sigue sin poner fecha a otras inversiones similares en Europa del este.

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"Por el momento no hay ninguna razón comercial para decidir sobre otros sitios", señalaba en octubre Oliver Blume, CEO de Volkswagen, basándose en "las condiciones del mercado y el lento crecimiento del mercado", según recogía Reuters.

En paralelo, hay abierta una vía de negociación de la Generalitat y el Gobierno de España con Tesla, que todavía no ha oficializado si elige España para su segunda factoría europea. Elon Musk también ha expresado en público sus dudas sobre la evolución y el ritmo del mercado.

La cuestión no es solamente que la demanda de eléctricos crece a un ritmo más lento del esperado. La irrupción de los fabricantes chinos también puede estar trastocando las previsiones. Un estudio reciente de Natixis cifra ya en un 41% el dominio global de los modelos chinos en las exportaciones de vehículos eléctricos, aunque es cierto que muchas unidades son de fabricantes occidentales con factoría en Asia, como el caso de la planta de Tesla en Shanghái.